С чем столкнулись перевозчики зерна в Казахстане
АО "Астық Транс"
Президент крупнейшего оператора по перевозке зерна в Казахстане АО «Астық Транс» Санжар Елюбаев в интервью Zakon.kz рассказал о том, как перевозчики зерна пережили 2020 год и о планах на 2021 год.
— На рынке перевозок зерна в Казахстане не так много крупных операторов-перевозчиков. Какую долю занимает АО «Астық Транс»?
— Когда создавалась наша компания, было понятно, что зона нашей ответственности велика. Традиционно мы обеспечиваем около 46-48% всех перевозок зерна на железнодорожном транспорте. За 10 месяцев 2020 года нашими вагонами перевезено 74% от всего объема внутренних перевозок зерна и 40% всего экспортного зерна.
За 7 лет работы «Астық Транс» перевез более 35 млн тонн зерновых грузов. Мы не гонимся за долей рынка, и работаем на всех направлениях, в том числе низкодоходных. Прежде всего, мы обеспечиваем внутренние перевозки зерна, а это в первую очередь – производство хлеба, потребности птицеводства и животноводства – продовольственная безопасность страны. Баланс перевозок помогает нам сохранять политику социальной ответственности и дает возможность удерживать сбалансированные тарифы на всех направлениях нашей работы.
Фактический объем перевозок вагонами «Астық Транс» за 2019 год составил 4,8 млн тонн, из них на экспорт перевезено 2,6 млн, и на внутренний рынок перевезено 2,2 млн тонн. За 10 месяцев 2020 года мы уже перевезли 3,5 млн тонн зерна, из них на экспорт ушло 2 млн и на внутренние перевозки пришлось 1,5 млн тонн.
— Подводя итог уходящего года, какие результаты были достигнуты АО «Астық Транс»? Есть ли изменения по сравнению с прошлым годом?
— Поскольку наше предприятие занимается перевозками зерновых грузов, наше развитие напрямую зависит от развития зернового рынка в Казахстане. В этом году мы видим сокращение как объема, так и географии перевозок и увеличение нагрузок на уже существующие направления.
Высокие внутренние цены на ячмень и проблемы с платежами от иранских покупателей существенно снизили перевозки в Иран. На этом направлении снижение составило примерно 40-50%. Весь объем, не поставленный в Иран, предъявлен для перевозок в Китай и страны Средней Азии, что резко увеличило нагрузку на транспортную инфраструктуру по этим направлениям.
Уже сегодня ограничен проход грузовых поездов в направлении Узбекистана и транзитом по причине загрузки Ташкентского узла, нехватки локомотивов и узости пропускной способности железнодорожного перехода между Казахстаном и Узбекистаном.
Так, в октябре текущего года оборот вагонов в Узбекистан и транзитом через Узбекистан снизился на 30% относительно нормативного, тогда как перевозки в этом направлении составляют 70% всего экспорта. В результате чего потерян погрузочный ресурс более чем 1500 вагонов, при том, что в перевозках всего казахстанского зерна задействовано порядка 11 000 хопперов-зерновозов и крытых вагонов.
Хотелось бы обратить внимание на один из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта как «оборот вагона». Проблемы, связанные с оборотом вагонов, воспринимают достаточно болезненно. Мы текущий 2020 год считаем сложным для операторского рынка по показателям «оборота вагонов» в сравнении с прошлым годом. Среднесуточное количество «брошенных» — отставленных от движения вагонов в октябре 2020 года составило 560, тогда как в аналогичном периоде прошлого года показатель был равен 109 вагонам.
Рост составил 5 раз. Увеличились также простои под погрузкой и выгрузкой. Мы проанализировали ситуацию и пришли к заключению, что в последнее время сроки по обороту увеличиваются прежде всего на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя. Вагон часто становится «складом на колесах».
Основная причина –задержка погрузки, неправильное планирование погрузки, а также необходимость оформления фитосанитарных сертификатов после полной погрузки вагонов, ранее этот процесс можно было выполнить заранее либо параллельно с погрузкой.
Таким образом, все операторы зерновозов постоянно напоминают грузоотправителям зерна о необходимости заблаговременной подачи заявок на перевозку, о сокращение сроков погрузки/выгрузки, подачи заявок на маршрутные отправки, поскольку время, затраченное на простои, сокращает количество погруженных вагонов.
— Насколько эффективными считаются упомянутые меры, принятые по нивелированию непоставленного объема Ирана в сторону Китая?
— Экспорт ячменя в Иран в 2018 году составил 1597 тыс. тонн, в 2019 году 1438 тыс. тонн, в 2020 за 9 месяцев всего 466,5 тыс. тонн, и активизации перевозок не наблюдается.
За 9 месяцев 2020 года перевозки в Китай действительно выросли на 22%, причем выросли именно перевозки в зерновозах. Хопперы перевезли за 9 месяцев 2020 года в 3 раза больше зерна в направлении Китая, их доля увеличилась с 8% в 2019 году до 21% за 9 месяцев 2020 года.
Что касается ячменя, в 2019 году за 9 месяцев было экспортировано в Китай 13,4 тыс. тонн, в 2020 году уже 107,7 тыс. тонн, рост в 8 раз. Однако это никак не заменит Иран со спросом 1500 тыс. тонн.
Таким образом, мы рискуем недоотправить на экспорт почти миллион тонн ячменя. Несмотря на утверждение Китая о том, что пропускная способность составляет по одному составу в два-три дня, по факту принимается только один состав в неделю при реальной потребности в перевозках по два состава в два-три дня. Разгрузочные ресурсы Китайской Народной Республики достаточно ограничены, и повлиять на этот процесс Казахстан не может.
— Каждый год мы слышим о повышении цен на перевозки в зерновозах, с чем это связано?
— На самом деле цены на перевозки колеблются в разные стороны. Осенью 2020 года цены на экспортные направления в тенге даже снизились, а если говорить о ценах в долларах, то цены снизились на 10-15% в экспорте и 5-7% во внутренних перевозках. Обычно в начале маркетингового сезона в сентябре цены возвращаются к ценам аналогичного периода прошлого года, потому что в весенне-летний сезон снижение объема перевозок вынуждает всех участников рынка снижать цены или ставить вагоны на отстой.
Это при том, что затраты на обслуживание железнодорожного парка с каждым годом растут, и рост превышает темпы промышленной инфляции и рост курса доллара. Приходится искать технологические механизмы оптимизации себестоимости для нас и для клиентов. «Астық Транс» на сегодняшний день предоставляет скидки на перевозки отправительскими маршрутами, это когда один клиент формирует разом партию в 3 тысячи тонн.
Это позволяет перевезти груз одним составом без переформирования на узловых станциях, что приводит к сокращению времени в пути, а значит позволяет увеличить оборот вагонов и снизить себестоимость. К слову, маршрутизация — это общемировая практика в крупнейших зерноорентированных экономиках (таких как США) где до 80% зерноперевозок осуществляется именно таким образом.
— Какие перспективы и сложности вы ожидаете в 2021 году?
— 2020 год был нелегким для всего мира, однако он показал и то, что железнодорожный транспорт готов обеспечить бесперебойную работу даже в период жесткого карантина. Компания оказалась готова, и наши инвестиции в цифровизацию и технологии, которые мы делали задолго до 2020 года, показали свою эффективность.
В период с марта по июнь мы наблюдали ажиотажное увеличение спроса на перевозки, и мы смогли обеспечить всех желающих вагонами. 2021 год, полагаю, будет иметь свои особенности, В начале 2021 года мы ожидаем больших запасов зерна в сравнении с прошлым годом на 1-1,1 млн тонн, и при объемах сбора предстоящего урожая на уровне 2020 года перевозки в 2021 году будут выше, чем в 2020 году.
Основные сложности 2021 года мы видим в части снижения оборота вагонов по железнодорожной сети. Необходимо восстановить оборот хотя бы на уровне показателей 2018-2019 года, иначе никакой парк не позволит вывезти зерно в объемах, востребованных рынком.
Касательно направлений перевозок, мы ожидаем в 2021 году восстановления перевозок в Иран на уровне 2018-2019 года, то есть примерно 1,2-1,5 млн. тонн. Также сохранится рост перевозок в Китай. Потенциал этого направления на основе существующей инфраструктуры – 500 тыс. тонн зерна, а в среднесрочной перспективе – до 1-1,5 млн тонн.
