– Зачем вы решили провести этот пресс-тур?
– Во-первых, мы хотим поменять
отношение общества к автопрому. Нас не любят, потому что считают, что из-за нас
цены высокие на машины. Часто пишут в соцсетях, мол, "Смагулов
наживается", "когда он лопнет"… и так далее, я читаю эти
комментарии, сильно переживаю. Не
думайте, я не толстокожий.
Во-вторых, мы хотим, чтобы люди убедились, что у нас реально открытое производство полного цикла, и мы реально вкладываем деньги. Кстати, сумма задолженности нашей компании больше одного миллиарда долларов. И когда меня спрашивают: "Как вы спите?", я отвечаю: "Сплю хорошо". Проблема лишь в том, что второй миллиард уже не дают. Но мы знаем, что мы идем правильной дорогой. Все вложенные деньги, кстати, подкреплены расчетами.
В-третьих, мы хотим своим поведением и действиями впечатлить малый и средний бизнес, наших коллег, для того чтобы показать, что мы можем преобразовать Казахстан из нефтяной в индустриальную, а значит, независимую в экономическом плане страну. Мы до сих пор зависим от нефти, и, если будут проблемы с ее экспортом ввиду разных причин, или упадет цена на нефть, наш госбюджет, состоящий на 60% от поступлений с экспорта полезных ископаемых и углеводородов, явно не пополнится. А когда у нас будет индустрия, тогда у нас будет какой-то баланс в экономике.
Конечно, пока мы не производим достаточный объем продукции и тому есть объективные причины. Сначала мы производили 15 тысяч, затем 30 тысяч, в этом году дойдем до 50 тысяч автомобилей. Большинство этих автомобилей пока собирается крупноузловой сборкой. На следующий год перед нами стоит задача достичь 25% по сварке и окраске, а на 2025 год – 50% и с 2027 года – 100%.
Мы знаем, что есть проблема, поскольку мы начали с крупноузловой сборки, но это происходит в любой стране. Главное, теперь выйти из этой проблемы и быстро перейти к мелкоузловой сборке, которая позволит не просто производить, а сделать казахстанский автомобиль дешевле. Более дешевым его можно сделать только тогда, когда его производишь на месте, не тратя деньги на логистику, используя местные материалы, местную рабочую силу и оставляя здесь налоги.
Нам часто говорят, что в Корее дешевле автомобили. А вы произведите автомобиль в Казахстане и отправьте его в Корею. Пока он туда придет, поверьте, его цена будет в разы больше. Поэтому наша мечта – поставить наш штамп, использовать местное содержание. Сейчас у нас по локализации 30% – это сварка, окраска. Это все, что мы делаем, и этого мало. Сейчас у нас совместные предприятия по производству сидений, полиуретановых ковриков, мультимедиасистем. Скоро здесь будут делать и лакокраску. Поэтому мы и зовем предприятия среднего бизнеса Казахстана, которые смогут делать собственные составляющие для наших автомобилей. Завод не должен этого делать. Во всем мире вокруг автосборочных заводов тысячи предприятий, которые получают от заводов заказы. Раньше у нас завод был маленький, и эти компании не особо хотели прийти. Сейчас будет 130 тысяч авто, и этого объема хватает на то, чтобы делать свой штамп, т.е. много штампованных изделий, запасных частей, казахстанский бизнес можем производить самостоятельно.
– Будет ли казахстанский бренд автомобиля и почему его до сих пор нет?
– Сейчас такой задачи нет. Было 10, сейчас 9 стран, где производится автомобиль в оригинале. Россия была 10 страной. У них был свой АвтоВАЗ, пусть корявый, но он был. Только девять стран в мире производят свой бренд. Даже Великобритания не имеет собственного бренда. Все бренды были куплены, а сейчас у них производят китайцы, индусы, немцы. И есть 50 стран мира, в том числе и Казахстан, где производятся автомобили. Эти 50 стран делают лицензированную сборку.
Понимаете, изобрести свой автомобиль невероятно тяжело. Для этого нужна не просто продвинутая индустрия, нужны традиции, большая экономика, большое население. Это свои институты, кластеры. К тому же это невероятно дорого. Это не один, а десятки миллиардов долларов стоит.
Поэтому такой задачи мы не ставим. Но есть вопрос в договоренностях о том, что мы можем коллаборировать с Китаем, т.е. они могут разработать автомобиль для Казахстана, а мы будем его собирать с нашим названием, к примеру "Тулпар", "Аргамак" или как-то иначе. Но это будет все равно лицензионная сборка, потому что все мозги и soft будет в Китае. А мы можем его адаптировать и сделать для нашей страны.
– У вас на одном заводе будет производство автомобилей трех конкурентов: Chery, Haval и Changan. Вы не боитесь каких-то диверсий внутри завода?
– С точки зрения кибербезопасности мы точно не боимся, потому что все серверы и учетная система будут принадлежать компании "Астана Моторс". С точки зрения технологии, на самом деле данные три бренда технологически друг на друга похожи, и мы не разрабатываем, к примеру, батареи или что-то еще. Мы лишь варим кузов автомобиля, собираем его и красим. А с точки зрения, что это три конкурентных бренда на один завод, то это уникальный случай на самом деле. Мы не знали, что это невозможно. Но так получилось, что все три бренда согласились. Все эти бренды являются лидирующими в КНР, и мы думаем, что проект будет успешным.
– Хотелось бы узнать ваше мнение относительно роста тарифов на электроэнергию, поскольку в связи с нововведениями тарифы для юридических лиц существенно увеличатся. Как вы будете решать этот вопрос, не скажется ли это на конечном продукте?
– Я считаю, тарифы на электроэнергию занижены в Казахстане. Причины болезненны и всем известны. Но если мы не будет сейчас повышать тарифы, то, что мы видим сейчас по всей стране – разрушения ТЭЦ, сбои, аварии – это ненормально. Если мы не повысим тарифы, то нас ждет энергетический кризис. Показывают же, как в Нигерии вся страна раз и отключилась: более 200 млн человек на сутки остались без света.
Так что мы относимся к повышению тарифов нормально. Да, нам тоже повысят, но я не думаю, что это будут какие-то мировые цены, потому что мы не импортируем газ, уголь. У нас это все в стране есть. Просто нужно поднять тарифы до разумного состояния, чтобы собственники генерирующих станций могли производить электроэнергию. Тарифы, я думаю, надо поднять до рыночных.
– Вы говорите о снижении цен на автомобили, о дешевой рабочей силе и электроэнергии. Но время не стоит на месте. С удорожанием тарифов повысится и все остальное, в том числе и рабочая сила.
– Что касается рабочей силы, то понятно, что мы стараемся платить больше, но мы не можем платить больше, чем заложено в бизнес-плане. И я не думаю, что у нас зарплаты будут исчисляться, как в Японии или в Южной Корее. У нас потребительская корзина, жилье и пр. дешевле, чем в развитых странах. За это время пока есть такая разница, мы должны добиться такого уровня локализации, когда наше производство будет высокорентабельным, когда мы сможем производить все больше и больше деталей казахстанского производства и снижать себестоимость машин.
– Вы уже затронули тему критики в социальных сетях в ваш адрес, заявив, что следите за комментариями казахстанцев. Там есть вопросы, касающиеся утильсбора, таможенных пошлин, устаревшего автопарка и пр. Как бы вы ответили на эту критику?
– Я знаю, фобий очень много. Хочу сказать, что кроме ВТО мы находимся еще и в ЕАЭС. Члены ЕАЭС между собой договариваются о единых тарифах. Так вот внутри своей страны с помощью различных тарифов мы создаем единый с ЕАЭС тариф. Если будет где-то "дыра", в Кыргызстане или в Казахстане, или в Беларуси, то ЕАЭС де-факто и де-юре перестанет существовать, границы перекроют. Поэтому вырабатывание единых тарифов происходит не из-за нашей компании. О тарифах договариваются пять стран на совещаниях ЕАЭС, которые защищают свои рынки. Они считают баланс, сколько производят машин, как это все идет и куда идет, затем согласовывают с ВТО и применяют эти тарифы. Говорить о том, что наша компания лоббирует все это, – неверно. У нас и мощностей не хватит, и сил, и честно говоря, желания тоже нет. Невозможно, чтобы одна компания чего-то пробила. Это достаточно сложный механизм, сбалансированный между пятью странами.
Что касается замечаний пользователей сети об устаревании автопарка, то мы тоже задались этим вопросом. Это не те машины, которые мы продавали 20 лет назад. На самом деле устаревание автопарка произошло как раз из-за того, что 10 лет назад ввозили уже 10-летние машины. И соответственно правильно, когда правительство Казахстана принимает меры, чтобы защитить страну от автохлама. Нам он не нужен. Пусть завозят свежие машины и ездят. Никто не против.
Также нас упрекали в том, что мы создали дефицит новых машин. Мы людям объясняли, что это пандемия, компоненты и так далее. Вот сейчас Казахстан рекордно завозит машины, рекордно производит машины. Сейчас дефицита нет. И машину можно купить от семи млн тенге. Разве это не доступный автомобиль? Есть специальные платформы, выдаются кредиты.
– Есть ли у вас в планах экспортировать автомобили в другие страны Центральной Азии?
– Конечно, мы хотим экспортировать. Нам такие объемы не продать в Казахстане – 90 тысяч автомобилей в год. Мы думаем, что 40% мы будем продавать в Казахстане, а 60% будем экспортировать.
– Каким образом?
– Вопрос экспорта – не наш вопрос. Это брендодержатели сами будут дистрибутировать. И в России, и в странах Центральной Азии есть уже дистрибьюторы, и они будут у нас закупать эти машины.
Вообще, наша страна с небольшой экономикой, у нас только будет 20 млн человек. А автопроизводство – это завод критических цифр. Если ты не можешь производить 200 – 300 тысяч машин, то такое предприятие ставить нерентабельно. Так вот поэтому мы – Казахстан – должны быть экспортерами машин. У нас рынок узкий, мы продаем всего 150-170 тысяч. Остальные машины надо куда-то девать, поэтому, конечно, экспорт. И мы бы не ставили этот завод в 90 тысяч автомобилей, не будь у нас договоренности с китайскими производителями о том, что они будут экспортировать с нашего завода. Сейчас они начинают развивать производство в Узбекистане, чтобы открыть такой завод там. Там будут производить одни модели, а здесь другие, для того чтобы экспортировать и импортировать на разные рынки.
– Расскажите об инвестициях. Какую долю инвестиций занимает Казахстан и какая доля приходится на инвестиции из-за рубежа?
– В этом новом заводе нет корейских денег. Все вложенные деньги нашей компании. Часть денег – это те, которые мы сами внесли в уставной фонд, часть денег мы взяли в Банке Развития Казахстана на коммерческих условиях по ставке от 8% до 10%. В любой стране мира считается, что 9% – это немало. Мы считаем, что для нас это хорошо. Например, сейчас взять кредит под 20% годовых и строить завод – нереально. У нас есть несколько предприятий, мы взяли займ под 20% годовых. Просто работаем на банк. Все счастливы – государство, банк, потребители, но самим владельцем бизнеса под 20% годовых работать очень тяжело.
Есть у нас и мультибрендовый завод с компанией Youngsan, там тоже нет китайских денег. Там идет распределение по долям. Есть инвестиции в виде оборудования, порядка 30%. На другом заводе, где производятся автокомпоненты, тоже порядка 30%. Это деньги от южно-корейских частных компаний, которые идут на закуп технологического оборудования. Так что у нас нигде нет государственных денег.
Я на днях был в Ташкенте, встречались с премьер-министром и с коллегами из компании "Узавтосаноат" (хозяйственное объединение автомобильных производственных предприятий. – Прим. ред.). Так вот в Узбекистане государство инвестировало миллиарды для того, чтобы создать этот кластер. Мы сейчас догоняем, но у нас это частный сектор.
– Хотелось бы вернуться к вопросу об электроэнергии. Вы поддерживаете строительство АЭС?
– Лично я поддерживаю. Считаю это является неизбежным эволюционным процессом, тем более что мы подписали международную Конвенцию об углеводородных выбросах. Но я так понимаю, это вопрос с подвохом.
– Да. Не просто так задан. Хотелось бы узнать ваше мнение об электромобилях.
– Прогресс идет. Электромобили будут, а нам без разницы, что собирать – электро или ДВС (двигатели внутреннего сгорания. – Прим. ред.). Будет большое проникновение на рынок электромобилей, мы перейдем на электромобили. Надо понимать, что мы не идем от своих желаний, мы идем от рынка.
– Так вы полагаете, что количество электромобилей у нас, хотя бы в Алматы, увеличится? Каков процент их может быть и не приведет ли это к очередным проблемам с электроэнергией?
– Я думаю, что это будет 60-70% и в очень скором времени. Так вот насчет нехватки электроэнергии. Мы задали этот вопрос основателю компании BYD, он нам интересно ответил. Он сказал, что негативное отношение к электромобилям – это фобия, которая зиждется на обывательском представлении об электромобиле. Электромобиль – это не какой-то агрегат, который потребляет электричество в сумасшедших объемах и чрезмерном напряжении сети. На самом деле он приравнял современный электромобиль к бытовому кондиционеру и холодильнику, который есть у многих в квартирах, на дачах или в офисах. Заряжать его надо раз в три дня и ездить спокойно. Никто же сегодня не учитывает эти кондиционеры и холодильники. Это не такая большая нагрузка на сети.
Кстати, не все электромобили являются на 100% электрическими. Есть несколько технологий. Есть подзаряжаемый гибридный автомобиль. Он потребляет 3,5 л бензина, соответственно, сам себя может подзаряжать и ездить как на электродвигателе, так и на ДВС.
Есть электромобиль с удлиненным расстоянием. Там стоит маленький полуторалитровый моторчик, который, когда батарея заканчивается, работает на то, чтобы ее заряжать. Рейндж (расстояние. – Прим. ред.) у него 1200 км. Такие технологии есть. Но появление электромобилей не означает резкий переход, что вы сразу с бензина пересели на электромобиль.
– Но это не снимает вопрос утилизации литиево-ионных батарей. И что вы имеете в виду, говоря о переходе?
– Сейчас в Казахстане нет закона, регулирующего пользование электромобилей и зарядных станций. Мы совместно с Союзом автомобильной индустрии задались этим вопросом в первую очередь. Ведь чтобы развивались электромобили и электрозарядные станции, надо вначале установить нормативы, СНИПы, разработать необходимые требования и правила. Мы их можем взять в тех странах, к примеру, в Китае, где все это уже разработано. Мы запросили. Нам прислали порядка 70 законодательных актов, регулирующих как эксплуатацию электромобилей, так и установку зарядных станций. Там также есть технологии утилизации, расписано, что с этими батареями делать. Так что, чтобы избежать коллапса, нам не нужно изобретать велосипед.
