Усложнившаяся геополитическая ситуация, возникшая вследствие украинского конфликта, а также масштабных западных санкций, наложенных на Россию и Беларусь, поставила новый вопрос – как будет развиваться в дальнейшем китайская инициатива «Один пояс – Один путь» (一带一路). Особенно это волнует Казахстан, который сумел занять важную роль в трансконтинентальных маршрутах на новом Шелковом пути, а соответственно крайне заинтересован в понимании ситуации, так как от этого зависит целый транспортный кластер.
И здесь мы видим разные векторы, прямо влияющие на «Один пояс – Один путь». Блокирование российского, белорусского и украинского направлений прямо ставит крест на самых главных маршрутах, идущих в Европу. В частности, таких масштабных проектах, как «Ляньюнган – Дуйсбург» или «Иу – Лондон», тянувшихся из Китая в Европу и обратно.
Обходные маршруты через Каспий или Ближний Восток пытаются работать, но цена перевозки и трудозатраты транскаспийского пути, при условии, что груз надо доставить до Европы, значительно проигрывают морским маршрутам.
Вместе с тем, как ни парадоксально, возникшие трудности открывают перед инфраструктурой «Пояса и пути» новые возможности. Здесь необходимо вспомнить предысторию вопроса. Сама инициатива возрождения древнего Шелкового пути была предложена в 2013 году председателем КНР Си Цзиньпином именно в казахстанской столице.
Это было обусловлено возникшей новой геополитической реальностью после создания Евразийского экономического союза, который серьезно изменил правила игры в нашем регионе. Китаю было важно предложить идею нового формата сотрудничества, использовать единое таможенное пространство и дать старт региональным проектам. И «Один пояс – Один путь» сумел попасть точно в цель, вызвав серьезный интерес на всем постсоветском пространстве.
Геополитические пертурбации 2014 года только подстегнули возможности «Одного пояса – Одного пути», что дало китайской инициативе выйти на глобальный простор. Были созданы многочисленные маршруты, не только сухопутные, но и морские, и даже авиа. По всему миру закипела глобальная стройка, пробивающая новые дороги в развивающихся странах.
Но важный нюанс здесь заключается в том, что главной целью Шелкового пути в самом его начале провозглашения были евразийские просторы. При этом надо вспомнить, что во время старта «Пояса и пути» через Евразию логистическим и транспортным компаниям было очень трудно убедить бизнес пользоваться данными маршрутами. Было крайне много скептиков по все стороны границ. Только после титанических совместных усилий властей бизнес сумел пересмотреть консерватизм взглядов и оценить возможности сухопутных путей, особенно скорость доставки.
При этом антироссийские санкции 2014 года не стали каким-либо барьером на пути строительства маршрутов «Одного пояса и пути», даже наоборот, был построен новый маршрут через Казахстан и Туркменистан в Иран, так как геополитические реалии показали стратегическую важность сухопутных поставок энергоресурсов для Китая.
Текущая ситуация, естественно, меняет все правила игры. Но она же создает новые. 10 июня Китай и Россия запустили первый автомобильный мост через реку Амур. Этот проект долго не мог пройти все стадии строительства, в частности потому, что данному направлению недоставало политической мотивации. Ожидается, что товарооборот России с КНР может увеличиться до 1 млн тонн грузов в год.
То есть, закрытие западных рынков для России подстегивает российско-китайскую торговлю, причем в масштабах, значительно перекрывающих сухопутную торговлю «Китай – Европа». Это также подстегивает казахстанско-китайскую и казахстанско-российскую торговлю, так как Китай и Россия являются крупнейшими экономическими партнерами Казахстана.
Цифры подтверждают данный тезис. Товарооборот России и Китая в январе – апреле 2022 года составил 51,09 млрд долларов, что на 25,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом экспорт из Китая в Россию за четыре месяца вырос на 11,3%, до 20,24 млрд долларов, а импорт товаров и услуг из России увеличился на 37,8%, до 30,85 млрд долларов.
Товарооборот между Казахстаном и Китаем за январь – апрель 2022 года также вырос на 26,7%, больше, чем за аналогичный период предыдущего года, составив 6,5 млрд долларов. (В 2019 году эта цифра равнялась 5,2 млрд долларов.) Экспорт из Казахстана в Китай за январь – апрель 2022 года вырос на 29%, до 3,6 млрд долларов. Импорт в Казахстан из Китая за январь – апрель 2022 года вырос на 23,9% и составил 2,9 млрд долларов.
Более того, объем казахстанского импорта из Китая за четыре месяца 2022 года является абсолютно рекордным за такой период. И это несмотря на санкционный шторм вокруг региона.
Такую же тенденцию показывают практически все другие участники «Пояса и пути» в Евразийском экономическом союзе. Ограничения на Запад дали серьезный толчок переориентации крупнейшего игрока региона на Восток, а Китай не только не присоединился, а даже осудил политику односторонних санкций, поэтому планирует в дальнейшем наращивать объем экономических взаимоотношений.
Важно, что ряд других азиатских держав, в частности Индия, также используют сложившуюся ситуацию для укрепления торговли и своей позиции в ЕАЭС. Индия в марте 2022 года увеличила импорт российской нефти на 40% и планирует наращивать его еще больше.
Центральная Азия, в силу своего геополитического расположения, повысила свою инвестиционную привлекательность, особенно Казахстан, как несомненный экономический лидер региона. В рамках сопряжения казахстанской программы «Нурлы жол» и китайской инициативы «Один пояс – Один путь» на сегодня на стадии реализации находится ряд крупных совместных проектов на общую сумму более 21 млрд долларов. В условиях замедления общемировой экономической активности эти проекты привлекают внимание тем, что создают новые рабочие места и предприятия по выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью.
Не менее интересен Казахстан для ряда западных компаний, которые бы хотели оставаться на Шелковом пути, но не могут по политическим причинам находиться на территории России и Беларуси. В этом контексте Казахстан и вся Центральная Азия представляются своего рода «тихой гаванью» для многих инвесторов, желающих работать в регионе.
Тем самым Казахстан будет и далее развиваться в качестве важнейшего транспортно-логистического хаба Шелкового пути, играющего ключевую роль в транзите между Европой и Азией. Транзит через ранее обновленные и построенные в рамках Новой экономической политики «Нурлы жол» железнодорожные коридоры будет приносить государству значительные доходы.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
