Эксперты считают, что Алматы приближается
к критическому уровню автомобилизации, и городскую инфраструктуру в эпоху
урбанизации необходимо приспосабливать к новым требованиям комфортной среды.
Одним из актуальных вопросов является
наличие парковочных мест и соблюдение автовладельцами правил дорожного движения
при парковке своего транспортного средства на улицах и дворах. Некоторые водители
оставляют свои машины у края дороги и даже на полосе, выделенной для
общественного транспорта, причем на длительный период. Это мешает общему
движению потока транспорта и повышает риск возникновения аварийных ситуаций.
Как работает это в мире
В мировой практике стоянка машин в городе
обходится владельцам недешево. В Лондоне проезд в центр платный и составляет 12
фунтов в день (примерно 6500 тенге). Проживающие в центре горожане могут
купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (более 55
тыс. тенге). При этом парковочное место получают только 20% от общего числа
подавших заявку за месяц, остальные встают в лист ожидания. За другие парковочные
места доплачивается отдельно 4 фунта в час (около 2 200 тенге) и занимать место
можно не более четырех часов.
В Париже дворы закрыты для автомобилей, владельцы
оставляют свои машины в подземных паркингах. Стоимость колеблется от 70 до 130
евро в зависимости от района. Парковка на улице в будни стоит от 1,5 до 4 евро
в час (от 700 тенге и выше). По месту жительства – 3,5 евро в неделю.
Южнокорейские жилые дома должны иметь
подземные парковки с расчетом как минимум одно машиноместо на квартиру. В этом
регионе на улицах строят парковочные башни с лифтами. Их услуги стоят 3-6
долларов в час или 15 долларов в день, 120-180 долларов в месяц.
В крупных китайских городах до покупки
автомобиля будущий владелец обязан приобрести или арендовать машиноместо для
стоянки. Платная парковка в Пекине равна 2,5 юаня за 15 минут (около 600
тенге/час).
Почему
эксперты считают это единственным правильным решением
По проблеме паркинга в Алматы известный
урбанист, специалист по транспорту Аркадий Гершман полагает, что в мегаполисе,
как и во всех передовых городах мира, необходимо расширять зоны платной
парковки.
"Вводить платную парковку придумали около века назад в США, и с тех пор это базовое решение для каждого мегаполиса планеты, иначе преодолеть проблему дефицита мест и нарушения правил парковки не получится. Проблема не в том, что где-то мало места, а в том, что слишком много машин. Ввод платы позволяет убирать с улиц и дворов машины, которые стоят там сутками, или даже неделями, освобождая место для тех, кому действительно нужно приехать и припарковаться. Самый простой пример с бизнесом вдоль улицы: чаще всего места у входов запаркованы сотрудниками, которые оставляют свою машину на целый день, в то время как клиенты просто не могут припарковаться на 10-30 минут. Заодно решается проблема парковки на тротуарах, газонах – люди перестают нарушать правила, если есть возможность легко и быстро встать на размеченную парковку", – отметил специалист.
По словам эксперта, встречаются доводы, что платная парковка – это плата за воздух и дискриминация тех, кто беднее.
"Подобные утверждения ошибочны. За пользование личным имуществом на общей территории тоже надо платить, ведь транспортный налог не покрывает расходы города на автомобилистов. В целом, это действенный инструмент регулирования трафика на дорогах города. Платные парковки мотивируют водителей планировать время стоянки и соблюдать ПДД. С другой стороны, есть люди, для которых машина – это единственная возможность передвигаться, поэтому во всем мире есть парковка для людей с особыми потребностями, и эти места остаются бесплатными". Аркадий Гершман
В разработанном НИИ "Алматыгенплан" Мастер-плане транспортного каркаса города предусмотрена стратегическая задача – снизить общую нагрузку в мегаполисе за счет создания приоритетности общественному транспорту и уменьшения доли поездок на частном автотранспорте.
-
К примеру, в мировой практике города с
развитым транспортным каркасом достигают целей по удовлетворенности пассажиров
качеством общественного транспорта, и как следствие, отказом жителей города от
поездок на личном транспорте в пользу общественного, снижению вредных выбросов
в атмосферу, повышению безопасности на дорогах.
Для сравнения: доля поездок на личном транспорте
в ведущих городах: Москва (30%), Париж (11%), Сеул (29%), в Алматы пока около
65% и цель – к 2030 году прийти к показателю в 46%.
За счет создания транспортного каркаса в
Алматы напрямую улучшится качество жизни горожан. Скоростной общественный транспорт
будет в пешей доступности у 75% горожан, включая жителей новых полицентров,
которые благодаря его высокой пунктуальности и регулярности смогут добираться
до нужных мест на 30-40% быстрее. Так, перестав терять время на пробки и поиск
места для парковки, внося свой вклад в улучшение экологии, алматинцы обретут
дополнительные возможности для саморазвития, работы или досуга.
