Средний возраст казахстанского легкового автопарка в зависимости от региона составляет от 13 до 19 лет
Смерть на колесах
Немного статистики. В Казахстане, по данным агентства по статистике РК на 1 января 2013 года, зарегистрировано около 3 643 000 легковых автомобилей. Из них, по словам президента Ассоциации казахстанского автобизнеса
(АКАБ) Андрея Лаврентьева, порядка 300 тысяч - это просто техпаспорт, то есть разобранные на запасные части машины. Остальные 150 тысяч - это те авто, которым очень много лет, они дышат на ладан и никогда не пройдут добросовестный техосмотр, но при этом активно эксплуатируются!
В Казахстане, по данным АКАБ, средний возраст отечественного легкового автопарка в зависимости от региона составляет от 13 до 19 лет! Для сравнения: в Европе этот показатель - 8 лет.
В развитых странах многие из тех машин, которые колесят по нашим дорогам, едва ли проехали бы и сотню метров, не попав в поле зрения бдительных автоинспекторов. Для них стандарт - дорожная Конституция. Нарушитель будет задержан, на него будут наложены штрафы и приняты жесткие меры. И будут правы, ведь разваливающееся авто - это не только вредные выбросы, но и опасность для окружающих, потому что в любую секунду может подвести ключевой механизм управления и привести к фатальным последствиям.
Словом, в цивилизованном мире давно поняли, что старые автомобили - зло, и запустили систему утилизации. Она работает четко - когда твоя машина отъездила свое, ты отвозишь ее в пункт утилизации, получаешь за нее компенсацию и покупаешь новую. Все довольны - и государство, и авторынок, и потребитель. Никому не нужен хлам на колесах.
А мы когда?
Вопрос отнюдь не риторический. Количество автохлама в нашей стране продолжает увеличиваться. Мы его не видим, но оно вокруг нас. В гаражах, во дворах, на спецбазах… Гниет, источая вредные испарения в воздух. Тут тебе и ртуть, и свинец, и взрывоопасные литиевые аккумуляторы, которые частенько дети разбивают молотком, чтобы извлечь свинец, чрезвычайно вредный даже для организма взрослого, не говоря уже о ребенке.
Кто бы мог подумать, что старые машины причиняют вред окружающей среде и человеку не только
«при жизни», но и после?
Недавно депутат мажилиса Парламента Казахстана Турсунбек Омурзаков обратился к премьер-министру Серику Ахметову с предложением разработать государственную программу, включающую утилизацию старых автомобилей и схему trade-in - обмен «бэушных» машин на новые.
Многие эксперты дали позитивную оценку этой инициативе. Что это нам даст? Во-первых, экологическую пользу. Чем больше людей пересядет со старых авто на новые, тем меньше будет объем вредных выбросов в атмосферу. Во-вторых, выгода экономическая: это и поступления в госбюджет от завоза в страну новых автомобилей, и нагрузка производственных мощностей, и развитие автомобильного производства в Казахстане с привлечением серьезных игроков - производителей или дистрибьюторов запчастей в республику. В третьих, социальная: владелец автомобиля, не подлежащего восстановлению и только занимающего драгоценную площадь, сможет заработать на своем недвижимом транспорте.
- Альтернатива утилизации - схема trade-in - отличная возможность без лишних хлопот обновить свое авто, - говорит Андрей Лаврентьев. - Во многих дилерских центрах действует эта программа, к примеру, в AllurAuto, где можно обменять свою подержанную машину на новую Mitsubishi, Suzuki, SsangYong, Iveco или Chance - и несколько лет не заглядывать под капот.
Но развитию этой системы, широко применяемой за рубежом, препятствует двойное налогообложение в Казахстане. Местные дилеры обязаны платить налог при первичной реализации автомобиля из салона, а затем при обратном обмене по схеме trade-in. Интерес не особо велик, а потому применяют эту практику не все автокомпании.
А как у них?
Страны - партнеры по Таможенному союзу - активно осваивают проверенный способ избавления от автохлама. В частности, российские власти работают над новой утилизационной программой. По сообщениям российских СМИ, Министерство промышленности и торговли решило возобновить антикризисную программу утилизации только с новыми условиями.
Активно стимулируют владельцев автохлама и в Беларуси. Там желающему избавиться от старья автолюбителю гаишники готовы снять с учета машину прямо на дому и даже помочь с транспортировкой ненужного кузова до утилизационного пункта. Владелец может доставить на завод старую машину самостоятельно - и получить вознаграждение за сданный металлолом.
Любопытен опыт Китая, где программа утилизации, как говорится, пошла не по плану. По данным Китайской ассоциации по переработке ресурсов, в стране на конец прошлого года должны были утилизировать в общей сложности 7,42 миллиона старых машин, но реально попало под пресс лишь 500 тысяч. Остальная часть списанных автомобилей была перепродана на черном рынке.
А вот на Западе индустрия переработки автохлама доказала свою эффективность. В США ежегодно утилизируется 14-15 миллионов легковых автомобилей. Их перерабатывают более 200 предприятий, которые в свою очередь обслуживаются более чем 10 тысячами мелких предприятий, занимающихся сбором и демонтажом старых машин. На тех и других занято свыше 40 тысяч человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 миллиарда долларов.
Во Франции работает около 3 тысяч операторов по сбору и демонтажу старых автомобилей, а также 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии действует около 5 тысяч предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. В Англии утилизацией занимается 37 заводов.
Таким образом, индустрия переработки четырехколесного старья в западных странах, помимо всего прочего, создает большое количество рабочих мест и перечисляет существенные налоги в бюджет, стимулируя экономику.
При этом система утилизации не должна бить по карману автолюбителей, скорее, наоборот. Ведь автохлам - это тоже деньги. При его переработке завод извлекает вторичное сырье (черные, драгоценные и цветные металлы, пластмассу, стекло, текстиль) и реализует предприятиям металлургической и химической промышленности, получая за это неплохой доход. По этой причине во многих странах утилизационные сборы отсутствуют. Более того, владельцы, сдавая свои колымаги, получают за это достойную компенсацию.
Утилизация по-казахстански
В казахстанских СМИ прозвучали мнения, будто бы проблема утилизации в нашей стране надуманна. Дескать, отслужившие свой срок машины успешно разбираются в пунктах приема черного лома, и дело с концом.
Мы решили проверить эту «теорию», что называется, на своей шкуре. Автор этих строк поехал в один из таких пунктов на окраине Алматы под видом автовладельца, желающего утилизировать старенькую машину.
Нет, конечно, никто не ожидал увидеть здесь даже намека на завод, но вид «пункта» все равно потряс. Огромная свалка гниющего металла: арматуры, диски, каркасы, трубы… Кладбище терминаторов. Хоть фильм о постапокалиптическом будущем прямо сейчас снимай.
Какими химикатами пропитан местный воздух, трудно сказать. Специального хранилища тут нет - остаточные автомобильные масла и прочие жидкости сливают прямо на землю. Прощай, окружающая среда. Принимать машину целиком работники «пункта» отказались. Их интересовал лишь каркас: «С остальным что хотите, то и делайте».
Что обычно делают владельцы разобранных колымаг? Оставляют догнивать где придется. Вот такая у нас «утилизация».
Как подчеркнул управляющий директор АКАБ Мурат Рахимбердиев, систему переработки старых авто нужно выстроить цивилизованно, чтобы не создавать еще больше проблем. А они могут быть разными: при утилизации появляются взрывчатые отходы и опасные для окружающей среды вещества - свинец, кислота, соединения ртути, технические жидкости, топливо, газы и т.д. Сами мастера могут реализовать торговым сетям разобранные запчасти, не пригодные для повторного использования и влияющие на безопасность авто, а то и целую машину, восстановленную в «гараже у дяди Васи». Неконтролируемая утилизация без должного оборудования может нанести серьезный вред экологии.
- Каждое предприятие, участвующее в процессе утилизации автомобилей, должно провести оценку воздействия на окружающую среду, получить разрешение в экологических инспекциях, должно быть обеспечено площадками с защитными покрытиями, иметь охрану, специальные оборудование, тару и транспорт, а также обученный персонал, - отметил представитель ассоциации.
Цель: здоровый рынок
- Казахстану нужна утилизация старых машин, это совершенно очевидно, - считает Андрей Лаврентьев. - Другое дело - как выстроить эту систему, чтобы она соответствовала нашим реалиям.
По мнению Андрея Сергеевича, в первую очередь нужно разработать законодательство: прописать регламентирующие нормы, определить количество пунктов утилизации, подписать специальные преференции для серьезных игроков - автопроизводителей и производителей запчастей, которые могут инвестировать в эту систему…
Создание целой инфраструктуры с нуля грозит обернуться серьезными затратами не только для государства, но и для местных производителей и импортеров автомобилей при их участии в реализации утилизационной программы. Но если в итоге в Казахстане будет сформирован цивилизованный, развитый авторынок, от этого выиграют все - в этом сомнений ни у кого нет.
Руслан КОНЫРБАЕВ, фото Павла МИХЕЕВА, Алматы
