На состоявшемся сегодня в Мажилисе пленарном заседании с депутатским запросом к Премьер-министру РК Кариму Масимову обратился депутат Парламента Асхат Бекенов. Поводом стало введении режима "Открытое небо", сообщает пресс-служба Мажилиса.
«В настоящее время рабочими группами с участием транспортных министерств Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь ведутся переговоры по заключению Договора об экономическом союзе, в том числе по разделу об авиации.
В рамках проводимых переговоров по разделу об авиации российская сторона сообщает, что Европейский Союз на протяжении длительного времени настаивает на введении режима «Открытое небо» между Россией и Европейским Союзом. Однако, Россия выступает против предложения Европейского Союза, так как либерализация воздушного сообщения с ЕвроСоюзом негативно скажется на российских авиакомпаниях.
В то же время, для Казахстана и Беларуси в рамках Евразийского экономического союза Российская Федерация не намерена отказываться от идеи формирования «Открытого евразийского неба и либерализации воздушного пространства».
Ранее казахстанские авиакомпании сообщали о своей позиции по данному вопросу. Подобно тому, как Российская Федерация в переговорах с Европейским Союзом выступает против либерализации воздушного пространства по причинам экономической нецелесообразности и рисков для российских авиаперевозчиков, казахстанские авиакомпании также сообщают о нецелесообразности либерализации воздушного пространства в рамках Евразийского экономического союза по причинам экономической нецелесообразности и рисков для казахстанских авиаперевозчиков.
Воздушный флот крупнейшего казахстанского авиаперевозчика «Эйр Астаны» составляет 28 воздушных суден, второго по величине авиаперевозчика «Скат» - 20 воздушных суден, в то время как воздушный флот двух крупнейших российских авиакомпаний составляет соответственно 137 ВС («Аэрофлот») и 101 ВС («Трансаэро»).
С учетом вышеизложенного, даже при устранении всех имеющихся барьеров (таких как субсидии российским авиаперевозчикам) создание «Единого Евразийского Неба» негативно отразится на развитии казахстанской гражданской авиации.
Концепция либерализации доступа к общему рынку транспортных услуг устанавливает единые подходы по развитию добросовестной конкуренции. Однако необходимо отметить, что на сегодняшний день воздушный транспорт Казахстана уже находится в неравных конкурентных условиях по сравнению с другими государствами-участниками.
Известно, что сейчас все казахстанские авиаперевозчики являются коммерческими и не получают финансовую поддержку от государства, тогда как, например, «Аэрофлот» пользуется субсидиями от Правительства РФ в виде роялти за пролет иностранных перевозчиков по транссибирским маршрутам (более $400 млн в год). Субсидирование позволило российской авиакомпании расширить свой парк до 110 самолетов западного производства (размещен заказ еще на 124 воздушных судна) и усовершенствовать свою материально-техническую базу.
К примеру, наш казахстанский авиаперевозчик «Эйр Астана» на фоне «Аэрофлота» является довольно молодой компанией, работающей в условиях окупаемости. За время своего существования отечественный перевозчик не получал дополнительных финансовых средств, но при этом он выплатил в бюджет порядка 43 млрд тенге ($290 млн) в качестве налогов и дивидендов, а самолеты приобретает за счет собственных средств. На сегодняшний день «Эйр Астана» обладает 28 воздушными судами и планирует увеличить свой парк всего до 33 самолетов к 2016 году (против более чем 200 судов российской авиакомпании).
При этом казахстанские авиакомпании получают услуги аэропортов на равных с «иностранцами» условиях, без каких-либо льгот. Наши авиакомпании не пользуются преференциями ни в каких аэропортах, будь это в Казахстане или другой стране, тогда как в той же России существует тенденция косвенного субсидирования национальных перевозчиков в собственных аэропортах путем предоставления им заниженных тарифов на услуги по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию.
В этой связи, необходимо учесть и тот факт, что из стран-участниц Таможенного союза самая высокая стоимость авиабилетов у казахстанских авиаперевозчиков. Эту стоимость эксперты обосновывают производственными затратами, связанными с обеспечением безопасности полетов и техническим обслуживанием воздушных судов, низким спросом на авиаперевозки, а также небольшими объемами полетов и, соответственно, малым пассажиропотоком. Конечно же, обоснованность и необходимость затрат на безопасность полетов не вызывает вопросов. Вместе с тем, Правительству совместно с национальными перевозчиками необходимо изыскать возможность по снижению стоимости перелетов внутри страны.
Кроме этого, неравны позиции и по объему перевозок: отечественные перевозчики не летают в воздушном пространстве Евросоюза, за исключением «Эйр Астаны», которая, тем не менее, не имеет права увеличивать количество действующих частот и открывать новые маршруты в Европу. То есть в случае либерализации казахстанские авиакомпании, находясь в «черном списке ЕС», не смогут полноценно конкурировать с российскими и беларускими перевозчиками, у которых имеется свободный доступ на европейский рынок.
Концепция транспортной политики Евразийского Экономического Пространства будет отвечать интересам российских представителей воздушного транспорта и по причине различного развития инфраструктуры гражданской авиации РК и РФ. В настоящее время только в Москве есть два крупнейших аэропорта-хаба – Шереметьево и Домодедово (не учитывая Внуково и Быково) с пропускной способностью свыше 25 млн человек в год и потенциалом дальнейшего расширения до 40 млн пассажиров в год. В то время как международный аэропорт Алматы способен принимать всего 3 млн пассажиров в год. В результате снятия всех ограничений по коммерческим правам на перевозку российские перевозчики продолжат наращивать свою мощь путем перераспределения транзитного пассажиропотока казахстанских авиакомпаний через свои аэропорты-хабы, что в последующем приведет к упадку аэропортов РК и неспособности развития транзитно-транспортного потенциала нашего государства.
В случае прихода авиакомпании «Аэрофлот», принимая во внимание ее неконкурентные преимущества, однозначно будет ухудшение ситуации для казахстанских перевозчиков. Поэтому либерализация должна осуществляться без ущерба национальным интересам и вопросам суверенитета каждой стороны.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) подчеркивает, что либерализация воздушного пространства сопряжена с определенными экономическими рисками и проблемами.
Ярким примером отрицательного эффекта от либерализации воздушного транспорта является Индия, население которой составляет более 1 млрд человек. После принятия политики «Открытого неба» началось перераспределение пассажиропотока индийских авиакомпаний в пользу крупнейших иностранных перевозчиков. В результате те, в частности авиакомпании Персидского залива, заняли доминирующее положение на рынке авиаперевозок Индии, а местные авиакомпании несут значительные финансовые убытки.
Так, пятизвездочная индийская авиакомпания «Кингфишер» приостановила свою операционную деятельность и находится на грани банкротства. Во избежание банкротства национального перевозчика «Эйр Индия» правительство вынуждено выделить $7 млрд. В дополнение авиационные власти Индии заявляют, что такая финансовая неустойчивость также влияет на снижение уровня безопасности полетов индийских перевозчиков.
Сделав ставку на низкие тарифы российской авиакомпании, которые она может позволить себе в силу вышеуказанных возможностей, Казахстан рискует пойти по стопам Армении. Последняя не так давно открыла свое небо для «Аэрофлота», а позже сообщила о банкротстве своего национального авиаперевозчика под натиском низких цен российской авиакомпании. И, как только это случилось, «Аэрофлот» поднял цены на армянские перевозки на 40%, отмечают эксперты.
Учитывая эти нюансы, каждое государство должно иметь возможность осуществлять либерализацию воздушного транспорта по своему собственному усмотрению и с учетом своих темпов развития (наличие инфраструктуры аэропортов, сильных авиаперевозчиков, достаточного объема пассажиропотока), оценивая всевозможные риски, в том числе удовлетворение потребности в общественных и социальных перевозках.
На основании вышеизложенного вытекает, что предложение о либерализации воздушного пространства в рамках Евразийского экономического союза нецелесообразно по причинам экономической нецелесообразности и рисков для казахстанских авиаперевозчиков и устойчивости отрасли гражданской авиации Казахстана.
