В данном заявлении авиакомпания выражает несогласие с мнением депутата о том, что «национальный перевозчик вполне мог бы позволить себе подготовку личного состава за свой счёт», и подробно рассказывает, каким образом она готовит пилотов для своих самолётов.
Пресс-службе «Эйр Астаны», прежде чем удивляться заявлениям депутатов, следовало бы изучить и выступления своего руководства – так прокомментировал Азат Перуашев появившееся в Интернете заявление пресс-службы «Эйр Астаны» о том, что их «удивила» его позиция касательно обучения пилотов.
Как пояснил А.Перуашев, речь идёт о дискуссии, состоявшейся в министерстве транспорта и коммуникаций РК 25 июля т.г. с участием Комитета гражданской авиации, Академии гражданской авиации, Казахстанской ассоциации малой авиации и самой авиакомпании «Эйр Астана», которую представлял вице-президент Мергали Альжанов.
- То, что Эйр Астана самостоятельно готовит пилотов мне хорошо известно. Более того, один из моих воспитанников, которых я поддерживал начиная с клуба парапланеристов, после окончания Академии гражданской авиации и работы в малой авиации, по направлению Эйр Астаны успешно прошёл обучение в Ирландии и США и получил международную лицензию пилота Боинга. Это лишний раз подчёркивает, что компания активно вовлекает казахстанских граждан в общемировые процессы на самом современном уровне, о чём мы прекрасно знаем. Но устраивать из этого «ликбез» или нравоучения тоже не следует, поскольку это нормальная практика и социальная ответственность любой крупной международной компании по отношению к стране пребывания – отметил Азат Перуашев.
В то же время, он пояснил, что пресс-служба Эйр Астаны, возможно в целях саморекламы, выдергивает данные факты из контекста состоявшейся дискуссии.
- На указанном совещании у министра транспорта обсуждалась та проблема, что по прямому письменному указанию Комитета гражданской авиации, с нынешнего учебного года Академия гражданской авиации отказалась проводить лётную практику курсантов в Казахстане, передав этот заказ и сотни тысяч евро малоизвестной прибалтийской школе. Между тем, по данным КАМА, технический парк этой школы составляют устаревшие самолеты Cessna 150 и Piper, выпуск которых прекращен более 30 лет назад, тогда как алматинский учебный лётный центр «Тянь-Шань» только в прошлом году закупил современные итальянские учебно-тренировочные самолёты, на которых тогда же прошли обучение более 70 курсантов академии. Но в этом году центр, выражаясь простым языком, «кинули».
Однако, как отметил Владимир Анцупов, гендиректор центра «Тянь-Шань» «из 88 курсантов 3 и 4 курсов в Литву отправлены только 24, и даже из них часть не приступила к полетам. Дата отправки оставшихся 64 курсантов не определена - налицо срыв лётной подготовки этого года. Если курсанты не пройдут практического обучения, то непонятно какие это будут пилоты».
В ходе этой дискусии выявилась та проблема, что с нынешнего года Академия переориентирована на подготовку пилотов по стандартам ИКАО, то есть для авиакомпаний, осуществляющих международные пассажирские перевозки, к которым относится и Эйр Астана. Вступив в эту полемику, вице-президент Эйр Астаны М.Альжанов также заявил о нехватке казахстанских пилотов и необходимости расширения их подготовки на базе Академии гражданской авиации.
Однако при таком подходе за бортом обучения остаются кадры для малой авиации, включая сельскохозяйственную, санитарную, туристическую, почтовую и т.д., роль которой для Казахстана, с его территорей и современным качеством дорог, явно недооценивается госорганами. Помимо прочего, малая авиация – это ещё и малый и средний бизнес, о поддержке которого постоянно говорит Глава государства, причём бизнес технологичный. Руководитель компании «Арай» Даурен Валиев, в частности, привёл такие данные, что обработка полей сельхозавиацией заменяет работу 10 единиц наземной сельхозтехники. При этом, наземная техника губит до 10% посевов.
- ИКАО регламентирует требования к международным пассажирским перевозкам, где речь идет о больших многомоторных типах самолетов, свободном владении техническим английским, знании особенностей крупных пассажирских аэропортов в Европе, США, Азии и т.д.
А, например, сельхозавиация работает на одномоторных самолетах, для неё английский язык и европейские аэропорты особо не нужны. Мы же, выбраковывая курсантов из села, не владеющих английским языком, лишаем мальчишек возможности набраться опыта и расти дальше. – подчеркнул в этой связи А.Перуашев, добавив, что по его мнению, надо наоборот, дать такой шанс молодёжи, поэтапно выращивая пилотов.
- В любом случае, перспективные пилоты будут стремиться расти дальше, это же здоровые профессиональные амбиции. Пусть большая авиация выбирает из уже состоявшихся молодых пилотов и обучает их дальше уже на уровне требований ИКАО. – считает депутат.
Поэтому он предложил Академии не отказываться от подготовки пилотов малой авиации, а ввести раздельную специализацию для большой и малой авиации, либо, что ещё более перспективно - поэтапный формат обучения. Что же касается корпоративных интересов больших авиакомпаний, то у них, включая ту же Эйр Астану есть собственные возможности готовить пилотов самостоятельно, не дожидаясь государства, как и было до прошлого года – отметил он.
Примечательно, что такой подход нашёл понимание и у министра транспорта Жениса Касымбека, и у проректора Академии гражданской аваиации Даулета Дуйсенгалиева. Для предметного продолжения темы министр транспорта предложил в течение недели организовать совместное совещание уже и с министерством образования.
Поэтому вопрос здесь не в претензиях к Эйр Астане, а в поддержке малой авиации, которая без помощи государства постепенно вымирает. И попытка пресс-службы Эйр Астаны выдернуть слова депутата из контекста дискуссии выглядят по меньшей мере некорректно.
Что же касается озвученного А.Перуашевым 40%-ного превышения цен на билеты Эйр Астаны по сравнению с российскими авиаперевозчиками при полётах на аналогичные расстояния – то это общеизвестный факт, озвученный на недавнем заседании Комитета по экономической реформе и региональному развитию в Мажилисе Парламента РК.
