Общественный транспорт Шымкента готовятся перевести на электронное билетирование. Ожидается, что в первом полугодии 2016 года оплата за проезд будет происходить с помощью электронных карт. Руководство отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города уже приступило к разработке и внедрению новшества, сообщает Otyrar.kz.
Итак, какие цели преследует государство, вводя электронное билетирование, и что ждет транспортные компании? Эти и другие вопросы мы задали директору самой крупной в Шымкенте компании пассажирских перевозок Green bus Company Баурджану Кулишеву.
– Баурджан Аристанович, вы как директор транспортной компании «за» или «против» этого нововведения?
– Я, безусловно, «за».
– Для чего вводится электронная оплата в пассажирском транспорте?
– В первую очередь, для того чтобы все доходы транспортных компаний стали прозрачными. Не секрет, что часть доходов некоторые компании скрывают от государства. Если говорить честно, то и городской отдел транспорта, и налоговые службы об этом знают, но почему-то бездействуют. Я считаю, что внедрение электронной системы билетирования необходимо для всех транспортных компаний. И тогда государство увидит реальный доход от пассажирского транспорта, потому что налоги платить придется. Весь доход будет прозрачным. Для населения это тоже большой плюс. Автобусы прекратят устраивать гонки, а будут ездить все строго по расписанию. Не будет этих кричащих кондукторов. И самое главное, с рынка уйдут компании, которые занимаются псевдобизнесом. Что происходит сегодня? Если по графику положено выехать из парка 18-ти автобусам, действительно же выезжает 20-25. Доходы от этих автобусов фактически нигде не показывают. Вот вам и сверхдоход. Без налогообложения. Есть компании, которые просто берут деньги за путевки, на них работают частники. Представьте ситуацию: на маршруте 20 автобусов, путевка стоит три тысячи тенге – это 60 тысяч в день, в месяц – 1 миллион 600 тысяч. А за год это 15-16 миллионов, с которых он платит всего 3%. И все! Он государству ничего уже не должен! И у него нет ни базы, ни производственного состава. За медика и механика водители платят из своего кармана. И конечно, таким компаниям невыгодно будет электронное билетирование, потому что в этом случае реально придется брать автобусы в аренду, чтобы показать доходную часть.
– А транспортные компании согласны с этим нововведением?
– Многие, естественно, против. Ведь придется показывать свои доходы.
– А с тем, чтобы повысить тариф, все согласны?
– С этим – да. О необходимости повышения тарифа мы стали говорить еще в прошлом году. Дело в том, что цены поднялись на все, а значит, и сервисное обслуживание транспорта обходится теперь намного дороже. Вообще, на примере нашей транспортной компании могу сказать, что с существующими тарифами нам работать с каждым днем сложнее и сложнее. У нас, когда речь заходит о повышении тарифа, принято говорить о том, что доходы шымкентцев ниже, чем в других городах. Не спорю. Со своей стороны скажу, что у нас и пассажиропоток меньше, чем, например, в том же Алматы. А между тем расходы на транспорт у нас одинаковые. Нам ведь никто не продает запчасти дешевле, потому что у нас доходы ниже. Изначально, когда мы этот проект запускали, нам топливо обещали за 42 тенге, в итоге мы его получили по 54 тенге. В то время как алматинскому транспорту оно обходилось в 42 тенге. При таких тарифах, как сейчас, выгоднее будет забрать нам автобусы из Шымкента и перевезти в Алматы с их ценами на газ, пассажиропотоком и тарифом.
– В конце прошлого года вы начали говорить о необходимости создания автобусного кластера в Шымкенте. Что это значит?
– Это значит, что необходимо наладить сервисную службу по обслуживанию транспорта. Например, в Германии, если автобус сломался, сразу приезжает сервисная служба и полностью его ремонтирует. Транспортным компаниям не надо нести эти расходы по ремонту и обслуживанию. Они заключают договора с сервисными службами. Мы же от этого очень далеки. У нашей компании есть свой мини-кластер. Когда мы заключали договор, из Китая приехала сервисная служба, которая полностью взяла на обслуживание наши автобусы на два года. Китайцы постоянно проводят ротации, и каждые два-три месяца к нам приезжают разные специалисты и мониторят. Кроме того, мы обучаем своих специалистов. На нашей базе уже есть полностью своя собственная производственная служба, то есть мы можем сами ремонтировать свои автобусы. В других компаниях этого нет. Там работают частники. Я так думаю, что у каждой компании должна быть своя производственная база и, может быть, какие-то сервисные службы, которым будут давать аутсерсинг*. Например, с расширением какую-то часть мы можем отдать другой компании, которая будет заниматься сервисом. То есть одна компания может заниматься моторами, другая возьмет электрическую часть, третья займется ходовкой и так далее. В этом случае транспортной компании не придется держать большое количество сотрудников и разных специалистов, а достаточно вызвать нужного специалиста из сервисной службы. Это проще и выгодней.
– Что в таком случае для этого нужно?
– Я думаю, для этого нужны предприниматели, которые будут этим заниматься. Приведу простой пример. В третьем автопарке сидят частники: слесари, мотористы, ходовщики. То есть сам автопарк не имеет этих специалистов, а обращается к частникам. К ним же обращаются и из других автопарков. И если, например, эта группа частных специалистов объединится и они создадут кооператив или ТОО и начнут целенаправленно работать, выставляя оплату за оказанные услуги с НДС, то мы сможем уже с ними заключать договора. И нашей компании не нужно будет держать, например, вулканизаторщика, которому мы регулярно платим зарплату и который только раз в неделю проверит давление или поменяет покрышки. Выгоднее обратиться в таких случаях к сервисной компании.
По всему видно, что уже в ближайшее время пассажироперевозчиков и пассажиров ожидает множество новшеств. За всеми ими мы будет следить и сообщать нашим читателям, к чему нужно готовиться, выходя утром на остановку.
Татьяна БУРДЕЛЬ
Фото: otyrar.kz
