Дальнейшее развитие экономики Казахстана напрямую зависит от транспортной инфраструктуры, которую нужно активно строить. Эффективно эту работу сможет выстроить единый оператор по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, считает старший партнер и управляющий директор, глава The Boston Consulting Group (BCG) в России и СНГ Андрей Тимофеев. Он долгие годы специализируется на рынке транспортной инфраструктуры и логистики СНГ и принял участие на сессиях прошедшего Астанинского экономического форума на данную тематику. Андрей Тимофеев рассказал, какие задачи необходимо решить Казахстану, чтобы успешно интегрироваться в международные транспортно-коммуникационные потоки, передает zakon.kz.
– Отдельная сессия АЭФ была посвящена развитию транспортно-логистических систем на евроазиатских маршрутах, на которой вы приняли свое участие. Какие основные тезисы были затронуты в ходе нее?
– Эффективная транспортная инфраструктура — необходимое условие развития экономики Казахстана. Для достижения амбициозных целей, поставленных правительством республики, требуются ускоренные или опережающие темпы развития инфраструктуры, так как нужно компенсировать образовавшийся разрыв.
Программа «Нурлы Жол» имеет стратегическое значение и как раз нацелена на устранение этого разрыва, но с момента ее запуска прошло еще совсем немного времени. Поэтому мы видим сейчас четыре основные задачи. Во-первых, важно привлечь дополнительные капиталовложения, увеличив их вдвое по сравнению с текущим уровнем. Во-вторых, необходимо создать единого оператора по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры для того, чтобы обеспечить интеграцию Казахстана в транспортно-коммуникационные потоки. В-третьих, нужно сформировать транспортный хаб для северной и центральной Евразии, в том числе авиационный хаб в Алматы. И, наконец, создать благоприятные условия для частных инвесторов, определив, какие из лучших мировых практик и инструментов могут оказаться наиболее полезными и применимыми в условиях местной специфики. При этом важно использовать сбалансированную комбинацию различных инструментов, таких как «умное планирование», приоритизация проектов, развитие государственно-частного партнерства, использование новых источников доходов и другие.
– Каковы глобальные тенденции на рынке транспортно-логистических систем? Какие возможности они открывают странам ЕАЭС в целом и Казахстану в частности?
– Среди ключевых тенденций я бы выделил следующие. Во-первых, экономика Китая продолжает активно развиваться, и объем торговли между Китаем и ЕС растет. В связи с этим необходимо развивать транзит, особенно в области железнодорожных перевозок, а также синхронизировать транспортную инфраструктуру Казахстана, России и других стран. В области грузовых перевозок необходимо укреплять сотрудничество с клиентами и совершенствовать логистические сервисы. Во-вторых, в последние годы возросла мобильность населения, что влияет на развитие всех видов транспорта. Поэтому для трансформации транспортной отрасли все большее значение имеет дальнейшая цифровизация. Чтобы соответствовать вызовам времени, необходимо ускорить темпы внедрения новых цифровых технологий. При этом цифровизация также будет способствовать возникновению и развитию новых видов бизнеса в отрасли.
– В рамках ЕАЭС Казахстан, Россия и Беларусь создали Объединенную транспортно-логистическую компанию (ОТЛК). Развитие проекта тормозится на организационных вопросах. Смогут ли договориться три страны? Есть ли перспективы у этого проекта?
– Проект, безусловно, развивается: об этом говорят факты и цифры. В первом квартале 2017 года, по данным ОАО «РЖД», ОТЛК продемонстрировала рост объёмов перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,4 раза. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, по итогам этого года объем перевозок может увеличиться в 1,5 раза и составить 150 тысяч ДФЭ. Далее, ранее в апреле этого года "Литовские железные дороги" и ОТЛК подписали договор о сотрудничестве, который позволит организовать транзитные перевозки грузов из Китая через Литву, а буквально несколько дней назад стало известно, что ОАО «РЖД» и ОТЛК прорабатывают проект транзита контейнерных поездов из Китая в Европу через пограничные переходы Калининградской железной дороги. Таким образом, очевидно, что перспективы у проекта есть, несмотря на некоторые сложности.
– По оценке BCG, в 2012 году из объема перевозимых между Китаем и ЕС грузов транзитный грузопоток по территории Казахстана, России и Беларуси составил 0,5%. За прошедшие 4 года этот показатель показал динамику? И потенциально до какого уровня он может увеличиться за счет всех проектов, которые реализуются странами ЕАЭС и Китаем?
– Да, доля транзитного грузопотока, проходящего через Россию, Беларусь и Казахстан, от общего объема перевозимых между Китаем и ЕС грузов однозначно растет. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2016 году более чем на 30% увеличились объемы контейнерных перевозок и в 2 раза – объемы транзита, осуществляемого компанией между Китаем и Европой.
В самом Китае разработан пятилетний план развития международных контейнерных перевозок между Китаем и Европой, и Казахстан активно участвует в развитии трансконтинентальных транзитных перевозок. Так, по данным АО "Қазақстан темір жолы", по итогам 2016 года объемы контейнерных перевозок из Китая в Европу через Казахстан оставили 104,5 тысячи ДФЭ, что в 2 раза больше, чем в 2015 году, а к 2020 году планируется довести объем перевозок контейнеров до 800 тысяч ДФЭ.
– Есть ли интерес к ним со стороны частных инвесторов к мега-проектам в рамках задачи по увеличению транзитного потока между ЕС и Китаем? Будут ли это в основном китайские инвестиции в рамках инициативы КНР "Один пояс - один путь"? Какие экономические и геополитические риски существуют для инвесторов?
– Очевидно, что инвестиции в рамках этой инициативы в основном китайские, но Китай стремится к расширению сотрудничества. На недавнем форуме «Один пояс – один путь», прошедшем в середине мая в Пекине, Китай подписал договоры о торговом и бизнес-сотрудничестве с более чем 30 странами, начал консультации по соглашениям о создании зон свободной торговли с соответствующими государствами.
Если говорить о рисках для инвесторов, то они могут проявляться во множестве форм в жизненном цикле инфраструктурного проекта. На ранних стадиях это риски задержки разрешений на строительство и протестов общественности; на стадии эксплуатации – это риски нарушения договоров и ужесточения правил; позднее риски включают в себя вероятность невозобновления лицензий и пересмотра требований к выводу из эксплуатации.
Кроме того, некоторые более широкие риски сохраняются на протяжении всего жизненного цикла, например, риск изменения налогового законодательства. Хотя политические и регуляторные риски часто воспринимаются как проблема развивающихся стран, в настоящее время они становятся все более актуальными и характерными для промышленно развитых стран. Для подавляющего большинства стран частные инвестиции в инфраструктуру имеют решающее значение, и это требует благоприятной и стабильной политической и нормативной среды.
Нужно отметить, что частным инвесторам сложно действовать в одиночку, ведь, как правило, речь идет о больших объемах инвестиций. Необходимо развивать формат государственно-частного партнерства.
– Казахстан ставит для себя задачу стать транспортно-логистическим хабом в Центральной Азии. Какие незанятые ниши откроются для казахстанского малого и среднего бизнеса в этой связи?
– Предприятия малого и среднего бизнеса в Казахстане могут извлечь выгоду, например, став субподрядчиками в рамках реализации крупных проектов, если смогут предложить интересные сервисы в таких секторах, как упаковка, окончательная сборка и других. Разумеется, здесь будет играть роль стоимость труда в Казахстане по сравнению с китайскими предприятиями.
