Только через год, в 2019 году, появится возможность полностью закрыть потребности страны в авиакеросине за счет собственного производства. Это говорит Женис Касымбек, министр по инвестициям и развитию.
Другой министр, уже энергетики, Канат Бозумбаев говорит, что потребность отечественных авиакомпаний в авиакеросине на 70% закроют уже в этом году.
Сейчас Шымкентский НПЗ ее закрывает почти на 50%, но вот-вот в строй войдет новая установка ПНПЗ и тогда страна может стать даже экспортёром горючего для авиации. При этом перед обоими министрами стоит серьезная проблема - выполнить эти обещания. Как уже сообщалось раньше, новые мощности на ПНПЗ создавались под производство авиатоплива по стандарту Jet A, считалось, что это серьезный шаг вперед. МИР торопилось с введением данного стандарта и, судя по всему, под давлением Минэнерго.
На совещании в Комитете Гражданской авиации участники рынка не раз задавались вопросом, куда так спешат чиновники с введением новых стандартов, ведь даже если все не против, то новое топливо должно будет пройти сложнейший этап испытаний у всех производителей двигателей, без отсылки к месту производства и используемых при этом технологий. И это если не учитывать неготовность к хранению этого вида топлива аэропортов страны и нефтебаз. Так оно в принципе и получилось. Министр энергетики вынужден был признать, что производство нового топлива откладывается на неопределенный срок, минимум на год, а пока: «В связи с завершением модернизации Павлодарский НПЗ готов будет производить авиакеросин. Но там их куча. У нас на рынке был старый российский стандарт ТС-1. Наши Атырауский и Павлодарский должны Jet A производить. Но его очень долго сертифицировать, что может занять до года. С каждой авиакомпанией, по каждому двигателю – это долгая история. Сейчас, наверное, после обеда будем собираться. Скорее всего сделаем стандарт РТ – реактивное топливо, я думаю, со второго квартала примерно начнут производить РТ. Это стандарт, который могут потреблять все авиакомпании. Соответственно, в этом году мы ставим перед собой задачу – 70%. Мы бы хотели 100%, но бумаги нужно оформлять».
Министерства и нефтепереработчики очередной раз пытались опровергнуть здравый смысл, но суть в том, что это не всегда получается. И это тот самый случай. Перед модернизацией мощностей следовало бы посоветоваться с потребителями этого продукта, ведь авиация одна из самых регулируемых отраслей. Все по протоколу. При этом нужно было учитывать и интересы военных, которые не используют в принципе топливо подобного стандарта. Ну и это было не так важно, как запустить новый реактор. Был создан специальный торговый дом, который бы закупал для военной авиации топливо, ну а если что, то наши заводы можно было бы перестроить за месяц на нужный стандарт, если что. Вот и получается, что история эта, как две капли воды похожа на проект стекольного завода в Кызылорде. Запустить производство, а там хоть трава не расти. И до лампы, что потребителей у продукта нет, что это ведет к уязвимости рынка, важно перерезать ленту.
К счастью, логика не всегда отказывает чиновникам. Например, новость о том, что приято решение вынести на госсовет проект создания отдельного национального оператора в области гражданской авиации, было воспринято рынком с большим энтузиазмом. Уже несколько лет профессиональные участники рынка говорят о необходимости выделения КГА из-под прямого контроля МИР. С одной стороны, министерство находится в постоянном конфликте интересов, сосредоточив в своих руках лицензирование, надзор и контроль, и вдобавок еще и расследует происшествия. Если решение о создании национальной компании, отвечающей за безопасность полетов в гражданской авиации, будет положительным, то мы можем стать свидетелями разворота рынка на 180 градусов. Например, решение об открытом небе повсеместно, а не только в столице, может быть принято гораздо быстрее. Упростит это и взаимоотношения внутри рынка.
Министерство решило использовать опыт Великобритании в создании новой структуры. Параллельно это позволит усилить контроль за авиацией в целом. Так, сегодня, по заключению ИКАО, количество инспекторов авиационной администрации должно быть в два раза выше, но на это нет ни денег, ни возможностей. Министерство не в силах обеспечить специалистов соответствующей квалификации, у него просто не хватит денег. Таких зарплат в министерстве не платят. При этом и зарабатывать КГА, находясь в лоне министерства, не может. А так, это вполне себе самодостаточная организация и других регуляторов не нужно.
Появление такого игрока на рынке снимет много вопросов, один из которых перераспределение все того же топлива среди компаний Казахстана. Сегодня львиная доля дешевого керосина попадает к национальному перевозчику. При этом не учитывается, что Эйр Астана выполняет не только внутренние рейсы, но и внешние, а значит, полученные ресурсы расходуются на формирование дополнительных доходов и позволяют субсидировать коммерчески неуспешные направления. Ну, а если вспомнить, что только половина компании принадлежит Казахстану, то фактически мы субсидируем доходы иностранных агентов. Если бы МИР и КГА рассматривали данный ресурс как инструмент поддержки граждан, первоочередной задачей было бы обеспечение топливом тех компаний, которые выполняют внутренние рейсы, перевозя граждан внутри страны. В принципе с подобными доводами министр по инвестициям и развитию Касымбек согласен и готов сесть за стол переговоров, чтобы распределить дешевое топливо среди игроков пропорционально той нагрузки, что они несут внутри страны.
Разница между рыночной ценой и льготным керосином существена. Частники предлагают топливо по 270 тысяч тенге за тонну, тогда как государство отдает его менее чем за 180 тысяч. При этом те авиакомпании, что берут на себя всю социальную нагрузку, получают топлива в разы меньше.
Так или иначе, авиация в Казахстане находится в системном кризисе и чудо, что в стране еще действуют и получают прибыль частные компании. Есть надежда, что приватизация Эйр Астаны привет к либерализации рынка, а значит, к его росту. Не нужно думать, что открой мы небо, к нам прилетит полмира зарабатывать. Рынок скудный, и если есть желающие летать, то нужно давать им такую возможность, а пока мы не даем развиваться и своим. Так уже несколько лет мы не можем добиться появления второго перевозчика на московском направлении из Алматы и Астаны. Есть кто будет летать, согласна Москва в рамках межправсоглашения расширить список, при этом обязуется не включать в него компании дочерние Аэрофлоту - главной аэрофобии Эйр Астаны. Есть Скат, готовый начать летать, но КГА под давлением нацперевозчика отказывается от расширения.
