В канун Дня Победы стало известно, что турецкий холдинг TAV Airports Holding стал полноправным владельцем международного аэропорта Алматы.
Стала известна также и сумма сделки, которую скрывали. Компания заплатила 415 миллионов долларов за свой новый актив. Здесь следует напомнить, что разговоры о продаже воздушной гавани туркам идут давно. Инсайдеры заявляли, что казахстанская сторона просила за актив 450 миллионов долларов, тогда как турки предлагали 350. Судя по всему сошлись где-то посередине.
Казахстан является крупнейшей страной в регионе как географически, так и экономически. А Алматы - это крупнейший город страны, на который приходится 20 процентов ее ВВП. Кроме того, это центр "современного Шелкового пути", соединяющего Китай, Европу и Африку. У него хороший потенциал, и мы, опираясь на наши знания, будем работать над тем, чтобы реализовать его в полной мере, - сказал турецкий бизнесмен Сани Шенер из TAV Airports Holding, объясняя мотивы покупки.
Это все патетика. Нужно глубоко понимать ситуацию, чтобы сделать очевидный вывод, турки купили аэропорт не ради прибыли. Что стоит за решением, попытаемся разобраться.
О том, что смена владельцев аэропорта Алматы некая веха для властей Казахстана, можно предположить из того, что уже через четыре дня с TAV Airports Holding встретился президент Токаев и внимательно ознакомился с планами новых инвесторов. Почему? В первую очередь, это крупнейшая сделка с момента вступления в должность действующего Президента. Во вторых, администрация главы государства решила добавить в историю драматизма. Пока весь мир в труху, авиация загибается, а восстановление рынка обещают к концу 2022 года, в Казахстане покупают аэропорт. Не чудо ли? Не это ли заслуга партии и правительства, не это ли свидетельство особого положения страны в мире?
При этом, аэропорт Алматы – головная боль для всех. Начиная с того момента, как его построили и по сегодняшний день. Там много всего. Близость к центру, а значит глиссада через город. Горы на юге, а значит сложности в развитии. Сильный пожар уничтожил советское наследие. На его месте построен новый, но совершенно по дурацкому, с точки зрения технологии. На фоне глобальной коммерциализации в нем распроданы все коммерческие и торговые площади, а значит лишен существенных финансовых потоков. Кафе и рестораны, кассы и камеры хранения и даже дьюти-фри не принадлежат МАА. Аэропорт не раз оказывался на грани банкротства и только последние десять лет, долги удалось выплатить, а акционер мог получать прибыль. По самым скромным подсчетам, можно говорить о сумме в 400 миллионов долларов за этот временной промежуток. Ну а ввиду особого статуса бывшего владельца, требовать хоть чего-то никто не решался. Аэропорт не раз подвергался критики, во многом вполне обоснованной.
Основным источником дохода стала операционная деятельность и торговля топливом. Именно благодаря положению с авиакеросином в стране, которое до недавних пор было дефицитом и преимущественно импортировалось удавалось перекрывать эксплуатационные расходы и выплачивать дивиденды. При этом, отечественные компании фактически ничего аэропорту не платили, так как сами себя обеспечивали топливом, а Air Astana вообще имеет собственный сервис. От багажа и регистрации, и от техподдержки до заправки.
В какой-то момент, появилась идея перенести аэропорт подальше от города. Был даже пункт, вошедший в План нации. Помимо того, что история его появления – это история противостояния нескольких групп, ищущих возможность получить контроль над воздушными воротами Алматы, эта мысль смогла захватить умы недовольных, тех кто искренне считал, что загруженный на четверть терминал недостаточно хорош для алматинцев. Предполагалось, что потратить миллиард долларов народных денег на строительство нового порта, отличная идея. При этом единственный аргумент, в пользу переноса был весьма прозаичным. Город настолько расширился, что окружил территорию порта чуть ли не со всех сторон. Результат, в декабре самолет, после неудачной попытке взлететь, в зоне безопасность столкнулся с домом, который оказался за забором.
Перед тем, как попытаться понять турецких бизнесменов, зачем им понадобился МАА, нужно получить ответ, зачем владелец компании Venus Airport Investment B.V. продал один из самых доходных своих активов. По словам Сани Шенер из TAV Airports Holding, в среднем ежегодный доход аэропорта составляет порядка 30 миллионов долларов в год. Это несколько меньше, чем среднегодовая доходность, публикуемая АО МАА. Скорее всего туркам пришлось исключить ту часть доходов, которая шла от продажи топлива. В первую очередь потому, что правительство настаивает на либерализации этого рынка, а значит даже с работе с иностранными бортами, появится конкуренция. Таким образом, сохранять контроль над токсичным, с точки зрения общественного мнения активом, теряющим доходность нецелесообразно. Можно оставить компанию, которая будет учувствовать в продаже керосина, и не нести издержек.
С другой стороны, аэропорт все ближе подходил к той точке, которая требует технологического вмешательства. Проще говоря, даже по нормативам требуется ремонт. Напомню, что реконструкция одной полосы обошлась в 2018 году в 25 миллионов долларов, которые аэропорт выделил из собственных средств. Вторая так же нуждается в ремонте. То, что ее временно залатали, делает ее ремонт еще более необходимым. Нужно готовить еще 25, и это если повезет с подрядчиком. Обычно такие работы стоят на 30-40% дороже. Реконструкция существующего терминала оценивалась еще в 30-40 миллионов. Это расходы на ближайшие 2-3года. При этом, очевидно, что Алматы будет постепенно терять статус авиационного центра. Настоящая столица растет и численно и в потребностях, а значит активность будет переноситься, а доходы южных ворот будут снижаться. Да и вопрос с переносом аэропорта так и не решен. Никто не может гарантировать, что правительство в рамках программы оживления экономики однажды не станет строить аэропорт под Капчагаем, вопреки логике и здравому смыслу, в угоду роста ВВП и алматинской тусовки.
И так, совершенно непонятно, зачем турки купили аэропорт. Помимо вышеперечисленных проблем, есть вопрос направления расширения. На юг двигаться нельзя, там глиссада. Разрывать терминалы пробовали, памятник этим попыткам гниет до сих пор. Остается путь на север. Там же совершенно небольшая территория, на которой стоит военный завод, принадлежащий Евразийской группе, а так же разрушающаяся гостиница, которая была зачем то построена более десяти лет назад, да так построена, что с ней невозможно ничего сделать. Так же на пути стоит старый терминал, историческое наследие. Попытка снести его, вызовет протесты. Кстати, сторонник сохранения этой самой старины Президент Токаев и слова не сказал о необходимости сохранять первозданный облик города, когда ему презентовали планы реконструкции.
Давайте считать. Чтобы купить аэропорт, пришлось заплатить 415 миллионов долларов. Реконструкция второй полосы 30 миллионов. Строительство третьей, откинув вопрос целесообразности и безопасности еще 50 миллионов. Строительство нового международного терминала, по оценкам инвесторов около 200 миллионов долларов, но для этого нужно выкупить гостиницу, за нее возьмут миллионов 10 и 405 завод, за него минимум 150 миллионов. И того, почти девятьсот миллионов долларов. При том, что доходы будут сокращаться. При таком раскладе инвестиционная привлекательность проекта стремится к нулю. Никаких толчков к развитию у региона нет. Есть серьезная конкуренция с Ташкентом и Бишкеком за грузовые потоки. К этому списку может присоединиться Караганда, Уральск, Актау и Атырау, а так же Шымкент, если приведут полосы в соответствии с требованиями. Статус у них есть.
Даже если существующая доходность в 30 миллионов сохранится, то речь идет о чрезмерно длинных деньгах 25-30 лет. Вот теперь самое время задать резонный вопрос, зачем TAV Airports Holding столь тяжелый актив? Будучи монополией, цены поднять на услуги не дадут. Либерализация рынка топлива и услуг продолжена. Ответа на него нет и остается строить догадки. Зная некоторые подробности сделки, можно предположить, что это некий жест доброй воли со стороны Турции. Долгое время, по определенным причинам туркам в Казахстан был путь заказан и вкладываясь в бесперспективный проект они рассчитывают на ренессанс? Если так, я бы не стал обольщаться.
