Авиационная отрасль Казахстана, пожалуй, самая большая боль его властей. Ввиду особой специфики, связанной с большим количеством переменных в ведении бизнеса, очень сложно, не погружаясь глубоко в тему, быть достаточно компетентным для выстраивания равновесного диалога.
Никто из известных мне министров и понятия не имеет, из чего формируется стоимость билета, какова реальная стоимость услуг аэропорта или природа самого полета.
Обычно все работает по принципу справки и поверхностного с ней ознакомления. С учетом того, что и уполномоченный орган управляется далеким от авиации человеком, то и он, несмотря на весь свой опыт, а точнее — количество лет в кресле, не в состоянии дать четкого понимания ситуации.
Поэтому и получается, что авиаторам удается легко манипулировать информацией для собственной выгоды. Нет противовеса, официального органа, который не позволял бы обвести себя вокруг пальца и указывал на конкретные упущения. Все авиакомпании и аэропорты в Казахстане — коммерческие предприятия, чаще всего акционерные общества. И даже если конечный бенефициар — на 100% государство, то все они — полноправные участники конкурентного рынка, бизнес-структуры, цель которых — извлекать прибыль.
Таким образом, одним из приоритетных направлений деятельности является планирование. Объявленный авиационной отраслью топливный кризис — целиком и полностью вина самой отрасли.
Государство разбаловало рынок своей заботой, вмешиваясь в ценообразование продукта — авиакеросина. Объективно власти питали надежды, что дешевое топливо будет стимулировать опережающее развитие. Когда горючее было в дефиците из-за того, что в недостаточном объеме производилось в стране, тогда недостающее завозилось и реализовывалось компаниям по заниженным ценам.
После реконструкции НПЗ способ изменился. Ресурсодержателей обязывали продавать добытую нефть на внутренний рынок по заниженным ценам, вследствие чего ГСМ доставалось дешево. Здесь стоит напомнить, и это важно для понимания ситуации, что Казахстан — одна из немногих стран мира, в которых авиакомпании не покупают топливо у аэропортов, а самостоятельно оперируют объемами.
Именно из этого следует, что текущий топливный кризис в отрасли целиком и полностью на совести ее игроков. Более того, часть из них еще и пытается отыграть его себе на пользу. Имеются в виду представители гражданской авиации, пробивающие право на повышение цен на билеты. Будучи весьма экономными (покупая топливо не только на короткий операционный горизонт в неделю, а, предположим, на месяц, замораживаются существенные ресурсы, которые еще надо где-то изыскать), авиакомпании не посчитали нужным сформировать достаточный запас топлива даже в базовых аэропортах, где ведут основную деятельность.
При этом есть абсолютная уверенность, что ни для кого из них не секрет, что осенью рынок испытывает некоторое стеснение в объемах, так как, с одной стороны, часть заводов встает на временный плановый ремонт, с другой — полевые работы стимулируют перенаправлять мощности на производство дизельного топлива в ущерб авиационному.
Раньше разрыв покрывался за счет запасливых аэропортов. У них своя квота на топливо, и это было шансом немного подзаработать. А сегодня у них еще более острая нехватка, чем у авиакомпаний. Аэропорты в погоне за прибылью с упоением распродавали полученное от государства дешевое топливо залетным «грузовикам» — огромным машинам, которым в крыло заливаются тонны и тонны горючего.
Для обслуживания этих машин должны были закупаться объемы керосина на конкурентном внешнем рынке, в России (тем более что квота выбрана лишь процентов на двадцать), в Беларуси, Азербайджане, да хоть в Польше. Казахстанские НПЗ и представить себе не могли, что, помимо стратегических нужд коммуникации соотечественников, на их плечи ляжет обеспечение дозаправкой иностранных судов, а это существенные объемы сверх нормативного плана.
Аэропорты страны выгодны для транзитников: дешевое топливо, дешевые сопутствующие расходы. За них еще и борются, так как благодаря их присутствию можно отчитаться акционерам, что работы ведутся, доходы формируются. Так что когда аэропорт Нур-Султана говорит, что ему не хватит топлива, он подразумевает, что не хватит его в большей степени на «грузовики». А пустые хранилища национальных перевозчиков для них вообще сюрприз.
Но в такие подробности особо никто не лезет. Как говорилось выше, отрасль мало кто знает хорошо. В том числе и руководители. Заместитель директора столичного аэропорта, в чью обязанность входит прогнозирование потребления и соответствующий закуп топлива, предпочитает посещать форумы вместо того, чтобы готовиться к зимней навигации.
Аэропорт Алматы мы и вовсе потеряли, там царит такой кавардак, что я не удивлюсь, если он может вдруг перестать принимать воздушные суда. Люди бегут со своих мест, а как известно, отрасль дилетантство не прощает.
И все эти аэропорты и авиакомпании собственные просчеты с легкостью перевешивают на плечи правительства, и вот уже МИИР совместно с Министерством энергетики разрабатывают график поставки от заводов и частных компаний. Проще говоря, нагибают рынок поставлять авиакеросин в повышенных объемах по удобным ценам.
Есть еще один нюанс. Ситуация, согласно данным, не такая уж критичная, бывало и хуже. Помню, когда в самолеты заливали топливо чуть ли не из железнодорожных цистерн.
Из справки КГА следует, что остатки авиатоплива в аэропортах составляют 28 тысяч тонн, отгружено с заводов и находится в пути 9 тысяч, законтрактовано объемов на 16 тысяч тонн. До конца октября, чтобы удовлетворить непомерный аппетит аэропорта Нур-Султана, НПЗ страны выпустят дополнительно еще две тысячи тонн керосина. Благодаря ажиотажу авиакомпания «СКАТ», заявившая, что ей не на чем летать, также получит дополнительный объем.
Авиация не имеет такой высокой социальной значимости, как, например, железнодорожный транспорт или междугороднее автобусное сообщение, но является важным для среднего класса сервисом, обеспечивающим его мобильность и поддерживающим его деловую активность, при потере которого начинается невероятный шум в социальных сетях. Этим хорошо научились пользоваться.
И вот уже проходное заявление о критическом уровне запаса топлива, которое свидетельствует об уровне компетенции ответственного лица, занимающего важный пост в аэропорту Нур-Султана, после которого должны приниматься дисциплинарные меры, становится политической проблемой.
В итоге напрашивается один вывод: государство должно прекратить вмешиваться в коммерческие процессы и стимулировать прокрастинацию отечественной авиации, создавая для нее тепличные условия.
Частный бизнес должен жить по законам рынка, планировать свои затраты, строить планы, подкрепленные ресурсами. А так каждый раз, как облажается очередной заместитель в аэропорту Нур-Султана или в какой-нибудь авиакомпании, премьер-министру придется собирать утреннее совещание и заставлять исправлять ошибки одних ресурсами других.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
