Эксперт: В случае принятия петиции "Нет утильсбору" состояние автопарка Казахстана ухудшится
Фото: gov.kz
Начнем с заявления о том, что, по данным Высшей аудиторской палаты, в 2023 году средний возраст автомобилей в Казахстане вырос до 22 лет. К сожалению, конкретной статистики по возрасту автопарка нет, так как БНС предоставляет только данные с возрастом авто суммарно по диапазонам (1-3 года, 3-7 лет и т. д.).
По расчетам Freedom Finance Global, средневзвешенный возраст автомобиля, зарегистрированного в Казахстане в августе 2023 года, составляет 12,6 года. Что касается всего автопарка, то средневзвешенный возраст автомобиля в стране составил 14,3 года.
Судя по доступной статистике, этот показатель улучшился после введения утильсбора, так как завозить старые автомобили стало дороже для населения. За период действия утильсбора качество автопарка неуклонно росло, что подтверждается данными: доля автомобилей старше 10 лет резко снизилась в преддверии внедрения утильсбора (с 79,3% в 2014 году до 58,3% в 2016).
В данном случае инициаторы петиции по отмене утильсбора умело манипулируют статистикой, сравнивая данные 2016 года, когда многие граждане поспешили завезти и зарегистрировать импортные авто, с данными 2024 года после нескольких волн легализации и последующего устаревания автопарка. Даже если сравнить данные 2012-2014 годов, когда доля машин старше 10 лет составляла 79,3%-79,7% автопарка, и 2024 года (68,3%), можно сделать вывод, что без дополнительных пошлин автопарк обновлялся медленно и пополнялся старыми машинами. К слову, в 2017-2021 годах при сохранении количества автомобилей в РК на уровне 3,8 млн доля старых автомобилей стабилизировалась на уровне 60-70%.
Фото: автомобильный парк РК в разрезе возраста авто
*формы статотчетности менялись трижды (2016, 2019, 2023), поэтому статистика разнится
Если представить, что правительство страны пойдет на предлагаемые авторами петиции против утильсбора меры, можно сделать неутешительный вывод: возраст и техническое состояние автопарка страны будет ухудшаться.
В 2022-м утилизационный сбор снизился на 50%, а ввозимые автомобили легализованы, в результате чего доля автомобилей старше 10 лет за 2022-2023 годы выросла с 64,2% до 71,3%. Это наглядно демонстрирует эффект от снижения сборов.
Фото: доля автомобилей старше 10 лет в автопарке РК
Если вернуться к истории, большой поток поступления "шрота" в страну начался с 2006 года, когда в Казахстан ввозили до 400 тыс. старых авто в год. С 2010 года, когда вступила в силу единая тарифная политика Таможенного союза и пошлина на новые машины составляла 30%, а на старые доходила до 120%, импорт "шрота" заметно сократился.
С 2016 по 2023 год в Казахстане первичную регистрацию прошли 817 тыс. новых легковых автомобилей. По данным пресс-службы премьер-министра, за этот период легализовано 304,6 тыс. автомобилей, завезенных из-за рубежа. Из них доля автомобилей до трех лет составляет всего 1288 единиц. Подавляющее большинство легализованных авто, 283,7 тыс., оказалось старше 10 лет. Вывод: без утильсбора и первичной регистрации в страну начнут завозить старье.
Что касается безопасности автомобилей и уровня ДТП в стране, то ситуация аналогичная – заявления активистов движения "Нет утильсбору" не подтверждаются статистическими данными. Количество погибших за последние 10 лет практически не изменилось, а количество раненых снизилось при постоянном росте численности населения и пассажироперевозок всеми видами автомобильного транспорта. Также снизилось и количество ДТП, что, скорее всего, объясняется искажениями статистики – водители не регистрируют аварии, предпочитая "решить" проблему на месте. В общем можно сказать, что ни прямой, ни косвенной связи между утильсбором и количеством ДТП не существует.
Фото: количество ДТП и пострадавших в них
Заявляется, что утильсбор не играет роли в повышении экологичности транспорта и улучшении экологической ситуации в стране. Это не так. Доля малолитражных автомобилей росла постоянно до 2020 года, что вкупе с обновлением автопарка уменьшало вредоносное воздействие на экологию.
Фото: доля малолитражных автомобилей в автопарке РК
Вполне обоснованно у обывателей есть определенный скепсис и сомнения относительно прозрачности и эффективности использования средств, которые были получены за счет утильсбора в 2016-2021 годах. Однако, несмотря на коррупционные схемы ТОО "Оператор РОП", за первые пять лет работы программы в стране сдали в утиль 214 932 автомобиля. На сегодняшний день оператор этой программы уже сменился и, судя по аудированной отчетности, стандарты работы Zhasyl Damu выведены на международный уровень.
По словам вице-главы Министерства промышленности и строительства РК Олжаса Сапарбекова, в 2024 году утилизация авто будет возобновлена после перерыва в 2022-2023 годах. С 5 февраля 2024 года начата работа по приему заявок для последующего заключения договоров с субъектами предпринимательства, осуществляющими сбор, транспортировку и переработку. Это позволяет надеяться на то, что сборы и пошлины уже в этом году начнут использоваться в соответствии с международными практиками.
Кроме того, стоит учитывать, что средства, полученные за счет утильсбора, используются не только для утилизации самих авто. Zhasyl Damu также реализует ряд мер по повышению уровня переработки и зеленой утилизации отходов.
Так, в 2023 году:
- Общая максимальная производительность действующих 35 сортировочных линий и комплексов достигла 1,7 млн тонн отходов.
- Общая максимальная производительность действующих предприятий по переработке отходов выросла до 234,7 тыс. тонн.
- Общий объем собранных отходов в Казахстане составил 4,1 млн тонн, из которых на сортировку и переработку направлены 24% отходов (76% отходов были захоронены).
Если говорить про поддержку производства и продаж автомобилей, то фонд Zhasyl Damu, по сути, занимается кросс-субсидированием для увеличения спроса на казахстанские автомобили за счет ограничения импорта дешевого и низкокачественного автотранспорта на территорию республики.
В 2022 году Zhasyl Damu предоставило финансирование АО "Фонд развития промышленности" в размере 160 млрд тенге для финансирования проектов в обрабатывающей промышленности. По данным АО "Фонд развития промышленности" по состоянию на конец 2023 года, за счет средств Zhasyl Damu было выдано 13 347 займов на сумму 105,7 млрд тенге в рамках льготного кредитования граждан для приобретения автомобилей отечественного производства.
Также было выдано 1 425 займов на сумму 51,6 млрд тенге в рамках финансирования льготного лизинга сельхозтехники, еще 140 займов на сумму 8,6 млрд тенге выдано в рамках финансирования льготного лизинга автобусов.
При этом утильсбор параллельно играет роль нетарифного барьера для стимулирования машиностроительной отрасли РК. Это тоже достаточно распространенная мера в международной практике, большая часть стран с развивающимся автопромом так или иначе использовали различного рода барьеры для защиты внутреннего рынка.
Утилизационный сбор тоже можно считать косвенным налогом. Позиция правительства относительно заградительных пошлин для защиты локального рынка была неоднократно озвучена и не является беспрецедентной, так продолжает поступать множество стран. Например, ввозимые в Россию автомобили должны оснащаться системой ЭРА-ГЛОНАСС и получать сертификат безопасности СБКТС, что является допнагрузкой для импортеров.
Предоставление субсидий производителям – это тоже распространенная мера, практиковавшаяся большинством индустриально развитых стран: США, Японией, Германией и т. д. К примеру, в 2009-2023 годах только китайская индустрия производства электромобилей получила не менее 231 млрд долларов в виде государственных субсидий и помощи. Прямые субсидии BYD в 2022 году составили более 2,1 млрд евро.
Что касается обвинений инициаторов петиции по вопросам утильсбора в адрес производителей и дистрибьюторов автомобилей, тут тоже можно отметить ряд изъянов в логике. Конечно, проще всего обвинять крупный бизнес в картельном сговоре, лоббировании интересов и прочих заговорах против рядовых граждан. Однако простой анализ данных статистики из открытых источников показывает, что автомобильный бизнес работает на вполне рыночных условиях без огромных сверхприбылей.
Активисты движения "Нет утильсбору" утверждают, что казахстанские автопроизводители закладывают маржу в 50-60%, но если посмотреть цену на комплектующие для крупноузловой сборки, согласно данным КГД, стоимость только кузова из Кореи без учета импортных пошлин составляет 15,1 тыс. долларов, а ДВС – 3,4 тыс. долларов. Соответственно, импортная цена одного машинокомплекта без других деталей, электроники и жидкостей составляет 18,4 тыс. долларов или 8,3 млн тенге. Эта стоимость также не учитывает трудозатраты, оборудование, расходы на маркетинг.
Кроме того, и производители, и дистрибьюторы платят большую часть налоговых сборов. За последние пять лет только предприятия автопрома внесли в бюджет 116 млрд тенге налогов, включая КПН. Также для получения льгот казахстанским автопроизводителям предъявляются четкие требования по локализации, а исполнение обязательств в рамках соглашений о промышленной сборке и соблюдение автопроизводителями налогового и таможенного законодательства на постоянной основе контролируются МПС РК, Комитетом госдоходов МФ РК и другими уполномоченными органами.
Те производители, которые не смогли выдержать требования, предъявляемые к производителям в части локализации транспортных средств и компонентов (например, АО "Азия Авто", АО "Азия Авто Казахстан", АО "Саур"), лишаются возможности получать льготы от государства.
Что касается обвинений в адрес крупных автомобильных конгломератов вроде Allur Group, можно отметить, что информация инициаторами петиции против утильсбора преподносится очень однобоко. Во-первых, не показана методология расчетов налоговых льгот и преференций. Во-вторых, никак не оценивается вклад Allur Group в социоэкономическое развитие страны.
Если помимо социальных функций в виде рабочих мест, корпоративного университета и льгот на приобретение жилья считать и экономический эффект в виде уплаты налогов, можно сказать, что Allur в последние годы планомерно наращивает свои налоговые отчисления.
Налоговые отчисления "Сарыаркаавтопром" в 2019 году составили 1,5 млрд тенге, в 2020 – 3,7 млрд, в первом полугодии 2021 – 2,1 млрд тенге. В итоге при всех субсидиях и льготах только "Сарыаркаавтопром" является одним из крупнейших плательщиков налогов среди компаний обрабатывающего сектора с отчислениями на уровне 9-10 млн долларов в год (оценка 2021 года).
При этом меры поддержки добросовестных автопроизводителей имеют осязаемый экономический эффект. Только в 2023 году в Казахстане произвели почти 150 тыс. автомобилей, в сравнении с 2022-м это увеличение на 30%. Положительная динамика наблюдалась даже несмотря на то, что утильсбор снизили в два раза в 2022 году и казахстанским автопроизводителям пришлось конкурировать с дешевыми машинами из Кыргызстана, Армении и Грузии.
Весной 2020 года было запущено производство GM, осенью того же года началась сборка автомобилей на заводе Hyundai, производство Kia было запущено летом 2021 года. Планируется старт завода Volkswagen Group с брендом Skoda, который по сути будет компенсировать уход компании с российского рынка. В текущих условиях Казахстан может получить колоссальную выгоду от массового ухода компаний из РФ.
В 2025 году планируется завершение строительства отдельного завода Kia, также в следующем году будет запущен мультибрендовый завод по производству китайских автомобилей Chery, Haval, Changan.
Если говорить не только про сборку авто, но и про комплектующие, то до конца 2025 года планируется реализация 10 проектов по производству компонентов. Общая сумма инвестиций по ним составляет более 760 млрд тенге, в том числе 403 млрд – на автокомпоненты.
Повышение локализации будет не только способствовать развитию смежных отраслей (легкой промышленности, нефтехимии, производства электроники), но и снижению себестоимости производства и цен на автомобили. Начнет работать экономия масштабов, конкуренция на внутреннем рынке будет увеличиваться, как только появится производственная и материально-техническая база, которая на данный момент не может взяться из ниоткуда.
Без заградительных пошлин на текущем этапе у производителей и иностранных инвесторов нет перспектив на казахстанском рынке. Благодаря принятым мерам производство автомобилей начало играть существенную роль в экономическом развитии страны – доля автопрома в машиностроении сейчас составляет порядка 43%, тогда как в 2015 году этот показатель достигал лишь 13%.
Стоит отметить не только количественный, но и качественный рост: развитие машиностроения, отрасли с высокой добавленной стоимостью, имеет глубокий положительный эффект на экономику в целом. Производительность труда в обрабатывающей промышленности в разы выше, чем, например, в сельском хозяйстве или многих секторах услуг. В итоге перед нами стоит вопрос, что будет полезнее для страны в долгосрочной перспективе – создавать качественные рабочие места в регионах или спонсировать дешевый импорт авто для перекупщиков и занятых в сфере частного извоза?
Апелляция со стороны общественников к чувствам наиболее уязвимых слоев населения вполне понятна. Для многих граждан непосредственная выгода от возможности ввоза и регистрации автомобиля "по дешевке" гораздо приоритетнее, чем возможность продуктивного трудоустройства на реальном производстве. За счет смелых заявлений и популистских аргументов гораздо проще набрать миллион просмотров в Сети, особенно, если не тратить много времени на анализ текущей ситуации и потенциального эффекта от предлагаемых реформ.
Даже если отменить утильсбор и полностью открыть рынок, можно представить, что благосостояние казахстанцев улучшится ненадолго, ведь невозможно всем зарабатывать на перепродаже машин или заниматься частным извозом, если у каждого есть личный автомобиль. И это даже если не принимать во внимание негативный эффект на экологию, тотальные пробки, остановку развития сферы общественного транспорта.
Также стоит скептически относиться к заявлениям по поводу того, что утильсбор на сельхозтехнику сказывается на повышении цен на с/х продукцию. Удорожание оборудования очень косвенно влияет на себестоимость производства, поскольку цены на топливо, ремонт и обслуживание техники, оплату труда играют гораздо большую роль.
Тезисы активистов движения "Нет утильсбору" о том, что поддержка автопрома менее приоритетна, чем поддержка сельхозпроизводителей, несостоятельны. В Казахстане 3,5 тыс. предприятий, которые можно отнести к сфере машиностроения, на них занято около 115 тыс. производственных работников (2022 г.). Их производительность труда в разы выше, чем у занятых в сельском хозяйстве. Кроме того, из "более миллиона" занятых в сельском хозяйстве большая часть трудится в мелких подсобных хозяйствах, которые не прибегают к помощи крупной сельхозтехники, а поэтому не получат выгоды от отмены утильсбора.
При анализе многих заявлений представителей движения "Нет утильсбору" возникают вопросы как минимум к методологии расчетов, а как максимум – к компетенциям экспертов. Например, они утверждают, что казахстанцы заплатили больше налогов за ввезенные авто, чем автопроизводители РК. Но как можно сопоставлять утильсбор, который является внебюджетным платежом, взнос за первичную регистрацию и импортные пошлины с налоговыми выплатами производителей по КПН и НДС?! Более того, при расчетах доступности авто для граждан активисты почему-то суммируют нагрузку на фонд оплаты труда с импортными пошлинами. Возникает вопрос, почему бы не добавить в расчеты акцизы на топливо, стоимость продуктовой корзины и коммунальные платежи, чтобы сгустить краски еще больше?
Что касается предлагаемых изменений в тарифной и нетарифной политике, активисты движения предлагают снизить ставку утильсбора на легковой автомобиль ниже 100 тыс. тенге, а на сельхозтехнику отменить его вовсе. Заявления подобного рода относятся к категории популистских. Они ничем не подкреплены и ни на чем не основаны. Точно так же можно заявлять о том, что банки обязаны выдавать беспроцентные займы, пособие по безработице должно превышать среднюю зарплату по стране, а пенсионные отчисления необходимо вывести из разряда обязательных платежей и делать их по желанию.
Инициаторы петиции по вопросам утильсбора утверждают, что если бы правительство не вводило этот платеж или он был бы в пределах 50 тыс. тенге, то автопарк РК в среднем пополнялся бы на 280 тыс. авто в год. Тогда за прошедшие 8 лет с момента его введения объем нового пополнения рынка свежими авто составил бы 2 240 000 ед. Инициаторы петиции апеллируют данными, полученными при расчетах по неизвестной методике. Остается неясным, откуда их эксперты берут исходные данные, по каким формулам производят расчеты.
Но даже если предположить, что за 8 лет казахстанцы бы ввезли 2,24 млн автомобилей, по 1 на каждые 9 граждан, в последующих утверждениях эксперты движения в очередной раз манипулируют данными. При оценке средней стоимости автомобиля и соответствующих налоговых поступлений активисты используют оценку в 10 млн тенге и в итоге получают 17,8 млрд долларов недополученных бюджетных средств.
При этом в Международной ассоциации водителей в Казахстане подсчитали, что, к примеру, автомобиль среднего класса 2022 года выпуска за пределами РК стоит 5 533 500 тенге. При ввозе авто в Казахстан таможенная пошлина составит 830 025 тенге, НДС 12% от стоимости автомобиля по инвойсу – 766 023 тенге. Также покупателю необходимо оплатить 603 750 тенге за утильсбор и 863 тенге – за первичную регистрацию. В результате таможенные расходы составляют 2 200 661 тенге. Таким образом, даже в сценарии, предложенном экспертами движения, доходы бюджета могли бы составить около 11 млрд долларов.
Важно отметить, что большая часть автомобилей из Грузии, Армении и Кыргызстана, которые были легализованы в 2022-2023 годах, не дотягивают до эталонного стандарта и, как правило, стоят дешевле. Соответственно, оценка в 10 млн за авто сильно преувеличена, реальная стоимость импортируемых авто колеблется в диапазоне 4-6 млн тенге.
Отдельно стоит упомянуть заявление о том, что автомобили казахстанской сборки имеют vin-коды других стран. Этот информационный вброс был создан самими активистами движения "Нет утильсбору" в 2021 году. Никаких подтверждений этого тезиса помимо заявлений общественников не найдено, поэтому есть сомнения относительно подлинности этого факта.
Для людей, которые имеют очевидные политические амбиции, инициаторы петиции проявляют удивительную недальнозоркость, предлагая меры, которые благоприятно скажутся на сиюминутном ощущении благосостояния казахстанцев, однако в долгосрочной перспективе будут иметь ощутимые негативные последствия на социоэкономическое развитие Казахстана. К примеру, в 2022 и 2023 годах правительство снизило утильсбор и открыло возможности для льготной легализации автомобилей, которые иначе не смогли бы попасть на казахстанский рынок. В результате качество автопарка страны заметно ухудшилось, а иностранные авто отняли часть продаж у казахстанских автопроизводителей.
Насколько подобные меры служат интересам общества и, самое главное, насколько это исправило ситуацию, описанную инициаторами петиции против утильсбора?
