Эдуард Полетаев: Экономика Казахстана одна из наиболее грузоемких в мире
Фото: из личного архива Эдуарда Полетаева
Глава государства подчеркнул, что динамичное развитие сферы – стратегическая задача. Каким образом приступили к ее решению, какие проекты станут наиболее ключевыми для развития отрасли? Эти и другие вопросы детально обсудили в интервью с известным казахстанским политологом Эдуардом Полетаевым.
– Эдуард Эдуардович, на ваш взгляд, как сегодня развивается транспортно-логистический комплекс Казахстана? Напомню, на задачах для этой отрасли глава государства сделал особый акцент в своем прошлогоднем Послании народу.
– О транспортно-логистическом потенциале в Казахстане говорят уже не первое десятилетие. Когда речь шла о том, что необходимо уходить от "нефтяного проклятия", двигать экономику в несырьевых отраслях, то транспортная логистика была определена в числе приоритетов наряду с развитием обрабатывающей промышленности, агропромышленного комплекса и т. д. Такая тенденция продолжается и отражена, в том числе, в сентябрьском Послании главы государства 2023 года.
Надо сказать, что президент транспортно-логистические акценты расставлял не только в Послании, но и во многих своих выступлениях, фактически продвигая идею того же Транскаспийского транспортного коридора, привлекая внимание к проекту, обращая внимание на него потенциальных инвесторов и т. д. Казахстану никуда не деться от этого, потому что у страны есть экономические и географические особенности, которые делают ее экономику нуждающейся в развитии транспортной логистики. Во-первых, это огромная территория. Причем, основные транспортные артерии, которые на сегодняшний день существуют, не так давно были построены. И в транспортном отношении территория РК была глубокой провинцией очень долгое время. По сути дела, все проекты в XX веке только развились, начиная с железной дороги Оренбург — Ташкент, которая через Казахстан прошла. Был еще один участок Рязано-Уральской железной дороги на западе Казахстана до Уральска. Асфальтовое покрытие автодорог, авиамаршруты – это все появилось не так давно. Казахстан занимает 9-е место в мире по размерам территории, а по длине сети автодорог не входит даже в первую 30-ку. Так что у страны еще впереди много активной работы в этом направлении. В Казахстане порядка 23 тыс. км автодорог республиканского значения и около 72 тыс. км областного и районного. Этого мало. К тому же имеется серьезная зависимость экономики от транспортной системы. Даже между областными центрами расстояние может быть по 300-400 км, а во многих регионах мира это расстояние между столицами государств. Что говорит о том, что необходимо развивать транспортную связность страны.
Во-вторых, экономика Казахстана одна из наиболее грузоемких в мире. Сырье же в основном экспортируется, а оно занимает много места и тоннажа, допустим, нефть или руда, которая идет на переработку. Все это требует грузовых вагонов, нефте- и газопроводов, то есть серьезных логистических вложений. Если бы страна какие-нибудь полупроводники экспортировала, как Тайвань, или часы стоимостью в десятки тысяч долларов, как Швейцария, то все это можно и самолетом доставить.
Нужно развивать в комплексе потенциал транзитных перевозок, выстраивать логистические нитки, чтобы занять место на мировом рынке услуг и выделять что-то одно не совсем логично. Нуждаются во внимании и железные дороги, и автомобильные магистрали, и воздушные коридоры, и трубопроводы.
– Насколько важное значение имеет развитие транзитного потенциала для экономики Казахстана?
– Транспортный поток, который проходит через Казахстан, можно условно разделить на три вида. Первый, традиционный, это региональный транзит между Россией и государствами Центральной Азии, то есть Узбекистаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Данная логистика еще начинала выстраиваться во времена Российской империи, продолжилась в советское время. Казахстан разместился между Каспием и Алтаем. По сути дела, традиционный товарооборот, который ведут страны Центральной Азии не только с Россией, но с теми же странами Европы, он так или иначе проходит через Казахстан, от этого деться некуда. И это транзит состоявшийся, надежный, идет определенное развитие его потенциала. Реконструкция, например, газопровода прошла, когда Узбекистан недавно решил у России закупать газ.
Второй транзитный поток – это трансконтинентальный транзит между странами Юго-Восточной Азии с Китаем с одной стороны и Россией с Европой – с другой, через Казахстан и частично через страны Центральной Азии.
И третий поток – это так называемый Север-Юг, который актуализировался в последнее время, наверное, он связан с новым потенциалом Ирана, как кратчайшему выходу к Персидскому заливу, а затем в Индийский океан. Уже давно железнодорожная ветка запущена через Казахстан и Туркменистан в Иран. Пока ее потенциал не в полной мере реализован, но со временем, используя еще и каспийские возможности, этот проект имеет перспективы. Так, Иран по данной железной дороге начинает регулярные перевозки, отправляя контейнерные поезда в Китай.
В конце концов, для экономики страны программа развития транзитного потенциала дает дополнительные доходы в бюджет не только за деньги от транзита, их строительство тоже требует рук, это и рабочие места на предприятиях вдоль железных дорог и автомагистралей, и показатель определенного роста социально-экономической стабильности в областях и районах, где транспортные нитки будут проходить, это и развитие частного бизнеса, и конкурентоспособность, в целом, государства на рынке транспортных услуг.
Конечно, есть определенные трудности. Во-первых, временные. Любой серьезный логистический проект требует, как минимум, больших инвестиций и достаточно длинного срока реализации. Мы же видим, что у нас даже основные республиканские магистрали ремонтируются годами, и все время жалобы идут на качество работ. Во-вторых, строительство транзитных магистралей должно осуществляться в соответствии с международными требованиями, с необходимым техническим оснащением, придорожным сервисом, современными погранпереходами. Здесь нужны толковые специалисты. В-третьих, это барьеры. Есть сложности на железнодорожных магистралях, например, с разной шириной железнодорожной колеи у Казахстана и Китая. Из-за таможенных процедур скорость доставки грузов несколько притормаживает. И если между Казахстаном и странами ЕАЭС такой проблемы не существует благодаря договоренностям, то с другими партнерами она остается актуальной. В-четвертых, на рынке транспортных услуг конкуренция существует. В конце концов, нужно усиливать международное сотрудничество в области транспортной логистики, о чем Глава государства говорил и в Послании, и на разных международных встречах акцентировал внимание. Барьеры надо устранять или снижать на пути транзита, а это делается путем политических договоренностей.
– Что влияет на эффективное функционирование транспорта?
– В наших условиях эффективное функционирование всех видов транспорта в значительной степени зависит от государственной политики, будь то железнодорожный или даже городской пассажирский транспорт, хотя о последнем в Послании не сказано. Не секрет, что идут серьезные дотации локальным перевозчикам, иначе тариф на проезд был бы в несколько раз дороже. Связная транспортная система важна тем, что обеспечивает национальную и административную безопасность.
Как правило, у нас говорят о двух международных транспортных коридорах: Восток-Запад и Север- Юг, но можно выделить и большее их количество. Существует, в частности, коридор TRACEKA – он включает в себя транспортную систему 14 стран-участниц многостороннего соглашения на пути Европа-Кавказ-Азия. Это Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Украина и Узбекистан. Иногда его путают с Транскаспийским коридором.
Но, наверное, проще рассуждать в категориях сторон света, чтобы не усложнять ситуацию.
– Президент в Послании заявил о том, что Казахстану необходимо реализовать ряд крупных железнодорожных проектов. По словам Токаева, это позволит превратить транспортно-логистическую отрасль в один из локомотивов экономического развития. Какая работа проводится в республике в этом направлении?
– Что касается железнодорожных проектов, то Казахстан — одно из немногих государств постсоветского пространства, где серьезно уделялось внимание развитию суверенной железнодорожной сети. В силу того, что в условиях СССР была не столь актуальна транспортная связанность всех городов Казахстана. Не секрет, что в Усть-Каменогорск в свое время можно было по железной дороге только через территорию России попасть, нужно было до станции Локоть доехать в Алтайском крае, там железная дорога шла опять в Казахстан. И вот магистраль Шар-Усть-Каменогорск, одна из новых линий, упростила и сократила путь, например, из Алматы в Восточный Казахстан. Такие вот спрямления проходили в ряде других регионов Казахстана.
Железная дорога стране нужна не только для перевозки грузов, но и для пассажирского движения. Все-таки население не столь богато, чтобы передвигаться на самолетах, железная дорога более конкурентоспособна по ценам. Есть, конечно, пример США, где массовая перевозка людей по железным дорогам сильно сократилась. Хотя именно железные дороги соединили штаты этой страны. Но когда массовая автомобилизация пошла, строились удобные шоссе, популярность пассажирского сообщения на железных дорогах начала падать. Да и дальнобойщики вытеснили многие железнодорожные перевозки. Они же более конкурентоспособны в том плане, что, если есть хорошие дороги, они груз прямо к дверям потребителей могут доставить достаточно быстро.
Но в Казахстане автодорожная инфраструктура еще недостаточно развита, а это приводит к высокому уровню роли железнодорожного транспорта в экономике государства. К тому же зимой имеются суровые климатические условия в ряде регионов. Вспомните, сколько раз каждую зиму перекрывают автодороги из-за буранов. Грузо- и пассажироперевозки на автомобилях и самолетах имеют ограниченный потенциал, порой только по железной дороге и возможно передвигаться в кризисных природных условиях.
Почему транскаспийское направление или Срединный коридор такое важное значение имеют? От Западной Европы до берегов Тихого океана в Китае около 11 тыс. км, примерно 4 тыс. км к Китаю относятся, к Казахстану – от 2 до 4 тыс. км, в зависимости от дороги. В принципе, по Транскаспийскому маршруту перевозка грузов занимает от 20 до 26 дней, а расстояние короче, чем у российского Транссиба.
Впрочем, грузопоток все равно через Суэцкий канал проходит, но через него расстояние между Китаем и Западной Европой уже не 11, а 21 тыс. км, и доставка идет до 40 суток. Вроде экономия времени не сильно большая, но она существует. А если автотранспортный коридор взять (автодорога Западная Европа-Западный Китай, тоже через Казахстан проходящая), то он экономит время примерно в два раза. Груз по ней можно доставить за 15-17 суток. Длина этого коридора – около 8,5 тыс. км.
Есть еще на будущее проекты, например, высокоскоростная железная дорога Москва – Казань в России, вроде бы к реализации проекта уже приступили. В перспективе она рассматривается как магистраль до Пекина длиной от 8 тыс. км. После Казани планируется ее довести до Екатеринбурга, а там два варианта: либо через Сибирь, либо через Казахстан. Если предполагаемую скорость оценить в 350 км в час, то, по сути дела, за полутора суток можно попасть из Москвы в Пекин. Будет ли этот амбициозный проект реализован — сложный вопрос, он оценивается в 300-350 млрд долларов, и наверняка значительно подорожает в процессе реализации. Поэтому к данному проекту очень осторожный подход имеет место быть, и перспективы того, что мы на выходные в Пекин на поезде ездить будем, весьма туманны. И, опять-таки, есть проблема с той самой шириной колеи, которая, если не решить вопрос, будет затруднять скоростные преимущества подобных проектов.
В целом, если взять классическую железнодорожную доставку, Транскаспийский коридор имеет особую привлекательность. Потому что некоторые его участки в Китае недавно строились, и имеют современное оснащение. Кроме того, это более прямолинейный маршрут — в Казахстане степь, не надо тоннели строить, горы обходить. Маршрут к тому же южнее проходит, следовательно, проще транспортировать ряд чувствительных к климату товаров, например, электронное оборудование.
В конечном счете, если посмотреть на объем торговли Китая с Европой, Транскаспийский коридор достаточно скромную долю торговли между странами и континентами займет, все равно морские перевозки будут доминировать. Тем более что трансконтинентальный вид перевозок в относительно зачаточном состоянии находится. Но это логистическое решение выгодное, так как наблюдается рост объема перевозок, нишевый контейнерный рынок имеет место быть и иногда выгоднее его использовать, например, если нужно доставить модную одежду, а у моды срок жизни бывает короткий, она переменчива. Или, допустим, новую электронику разумнее для бизнеса доставить быстрее по сухопутному коридору. Это свидетельство того, что международная торговля и ее потребности в некоторой степени меняются. Тем более сейчас много товаров существует с коротким сроком конкурентоспособности в продажах. В целом, существующие в Казахстане железные дороги нуждаются в модернизации, это не для кого не секрет, по сути дела, такие процессы сейчас и происходят.
– Какие ключевые проекты, реализуемые в этой сфере, вы можете отметить?
– Казахстан начал новую железную дорогу в Китай стоить, как раз выполняя поручения главы государства, в итоге планируется на 20 млн тонн грузооборот увеличить. Это в Абайской области линия Аягоз — Бахты, более 270 км, еще третий пограничный переход с Китаем будет. В 2027 году планируется проект реализовать на принципах государственно-частного партнерства. Он как раз должен взять на себя часть объема транзитных контейнерных перевозок, потому что пропускные мощности не резиновые, необходимо строить те же вторые пути, они как раз на участке Достык — Мойынты возводятся. Кроме того, в обход Алматы новая железная дорога строится, третий городской железнодорожный вокзал начали сооружать. На границе с Узбекистаном небольшую железнодорожную линию строят Дарбаза — Мактаарал. Всего планируется 1,3 тыс. км построить в ближайшее время. Как раз решают проблему узких "бутылочных" горлышек, мест, где есть сильная нагрузка на железную дорогу, там пытаются увеличить ее пропускную способность.
– А как обстоит ситуация с развитием Транскаспийского международного транспортного маршрута? Какие имеются перспективы?
– У Транскаспийского коридора, помимо разной железнодорожной колеи, имеется проблема мультимодальности. Когда, допустим, китайские грузы приходят в порты Курык или Актау, их необходимо переваливать на морской транспорт, а его мало, а который имеется, он в основном азербайджанский. Казахстану в этом смысле неплохо бы иметь больше собственного морского транспорта.
Существует Международная ассоциация Транскаспийского международного транспортного маршрута, она в Астане находится, у нее есть договоренности с разными перевозчиками, которые идут на пути этого коридора (грузинской железной дороги, азербайджанской, морские порты — бакинский и батумский). Ассоциация всячески продвигает этот проект, встречается с партнерами, участвует в выставках. Объем перевозок по этому пути в значительной степени вырос, примерно в два раза в 2023 году по сравнению с предыдущим годом. В прошлом году он был порядка 2,7 млн тонн. Конечно, возможности маршрута были несколько снижены во время пандемии в 2020–2021 гг., когда возникли сложности с поставками товаров из Китая. Наверняка объем явно превысит 3 млн тонн в 2024 году. Хотя надо сказать, что объем именно контейнерных перевозок по этому маршруту даже несколько упал. Опять-таки, нужно инфраструктурные задачи реализовывать в этом проекте, чтобы он более эффективно работал. Это новая точка роста, ей требуется не просто политическое внимание и внимание бизнеса.
Это требование времени и геополитического положения страны — развивать трансконтинентальный торговый маршрут. Такие международные проекты позволяют не только получать деньги за транзит, но и позволяют в какой-то степени более комфортно путешествовать внутри страны самим казахстанцам. Кроме того, именно казахстанские инвесторы вложились в порт города Поти, через который уже идет экспорт, но там меняют инфраструктуру и припортовый терминал строят новый, его должны сдать в августе нынешнего года.
– Какие наиболее важные инициативы РК по развитию транспортно-логистической сферы вы можете выделить? И как их реализация повлияет на международный имидж нашей страны?
– Инициативы Казахстана в логистике лучше рассматривать в комплексе. Важны не только задачи, поставленные в Послании, есть также Концепция развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года. В ней есть определенные задачи, которые необходимо выполнить (модернизировать более 50 автомобильных пунктов пропуска через госграницу, построить объекты придорожного сервиса, обеспечить круглогодичный проезд, сделать на стольких-то тысячах километров ремонтно-восстановительные работы, покрыть трассы мобильной связью 4G).
Сейчас значение транспортно-логистической отрасли в том, что она одна из ключевых в экономике, около 6% ВВП составляет, а поставлена задача увеличить ее в ближайшие 3 года до 9%, цифры серьезные. С этой точки зрения также важно, что идут геополитические изменения, переходы товаропотоков, из-за этого на ряде маршрутов транспортных рост объемов происходит, и Казахстан как раз попадает в этот рост. Например, если учитывать то, что Российская Федерация в силу определенных обстоятельств, сейчас в большей степени развивает торгово-экономические отношения со странами Востока, Юго-Восточной Азией и Китаем, часть транзитного потенциала Казахстан вполне может взять на себя.
Политический смысл заключается в том, что Казахстан располагается между крупнейшими торговыми партнерами на евразийском континенте: Китаем, Россией, странами Европейского союза, и рост транзита через республику позволяет ей стать региональным логическим центром, дает экономическую выгоду. Имидж страны улучшится хотя бы потому, что Казахстану есть, что предложить (транзитные возможности государства), он не с пустыми руками в переговорах участвует.
Еще важно то, что Казахстан будут привлекать к реализации других проектов, которые не обязательно будут проходить через его территорию. Допустим, железную дорогу хотят построить через Афганистан. Это проект пока еще висящий, но в выходе в Индийскому океану через эту страну заинтересованы все государства Центральной Азии, и Казахстан тоже может поучаствовать, получив в перспективе выгоду от последующей эксплуатации железной дороги. Даже на этапе ее строительства, поставляя, допустим, материалы или привлекая свою квалифицированную рабочую силу.
Транзит всегда приносит хорошие деньги. Например, Египту Суэцкий канал дал более 10 млрд долларов в прошлом году, это важный источник валюты для страны. Примерно 40% ВВП дает Панамский канал Панаме.
– Глава государства в Послании заявил, что Казахстану необходим целостный план развития морской инфраструктуры. Как выглядит отрасль сегодня? Какие проекты уже реализовали и намерены реализовать для расширения ее потенциала?
– В связи с тем, что международные транспортные коридоры начинают развиваться, соответственно, и привлекательность морского транспорта на Каспии для Казахстана заметно увеличивается, поэтому нужны системные меры по дальнейшему развитию отрасли. В Казахстане не так давно принят Комплексный план по развитию морской инфраструктуры на 2024-2028 годов, и он как раз предусматривает логистический кластер на базе западных портов Актау и Курык, их пропускную способность хотят увеличить, акваторию будут углублять в Курыке, и контейнерный хаб в Актау строить, соответственно, должен грузооборот со временем увеличиться.
Морской транспорт Каспия в основном имеет ограниченный ассортимент грузоперевозок: в основном нефть, нефтепродукты, стройматериалы, металлопрокат, автомашины и рыбопродукты. Возможности Каспия реально увеличить. Допустим, много говорится о развитии морского туризма. Россия вроде обещает в следующем году запустить судно круизное между портами Каспийского моря. Вполне рентабельно возить фрукты, овощи, продукты питания. Не секрет, что западные области Казахстана, та же Мангистауская, сильно зависимы от импорта сельскохозяйственной продукции, там же практически ничего не выращивается из-за климатических особенностей. Можно к поставкам Азербайджан подключить, Иран. В перспективе Казахстан вполне может стать более важным грузообразующим государством на Каспии.
Другое дело, что своих крупнотоннажных кораблей страна не строит, танкерный флот на Каспии несколько устаревший, нужен также современный сухогрузный флот, а это большие вложения. К тому же доставить в каспийский закрытый бассейн судно не просто. Не помешала бы и судоремонтная база серьезного уровня. Тем не менее, Казахстан так или иначе — морская держава, как бы это громко ни звучало, и даже учитывая, что Каспий не все считают морем. Потому что на Каспии основной экспортный товар Казахстана по сей день находится, это нефть. Также Каспий объявлен морем дружбы, это важное для страны окно в мир.
– Казахстан должен усилить свои позиции в качестве узлового транзитного хаба в Евразии и стать со временем полноценной транспортно-логистической державой, считает Касым-Жомарт Токаев. Как вы оцениваете возможности РК?
– Что касается создания Казахстана, как транзитного хаба в Евразии, понятное дело, это амбициозная цель. Не стоит дожидаться быстрой реализации этой задачи, она скорее обобщенная. Именно постоянная реализация транспортно-транзитного потенциала имеет стратегическое значение для страны, она должна стать одним из локомотивов развития экономики. Тут тяжело оперировать цифрами и говорить о том, когда мы станем логистической державой. Какие инструменты и показатели должны свидетельствовать об этом? Вот увеличим мы до 9% долю транспортно-логистической отрасли в ВВП, станем мы уже державой или нет, непонятно. Сможем ли мы увеличить этот показатель до 20% со временем, может, к 2050 году? Многое зависит от мировой экономики. Всякое может произойти, главное, что Казахстан предоставляет разумную и достаточно выгодную альтернативу уже имеющимся транспортно-логистическим маршрутам. Во всяком случае, державой региональной он уже становится. Если еще сумеют развить транзит до Персидского залива через Иран и построят железную дорогу через Афганистан, то возможности существенно могут увеличиться. Судьба велела Казахстану, имеющему больших соседей и большую территорию, транзитный потенциал развивать.
– Хотелось бы услышать ваше мнение о восстановлении Министерства транспорта.
– Что касается работы воссозданного Министерства транспорта, то у чиновников вообще принято в ответ на важную задачу создавать отдельное учреждение, ведомство, чтобы через него ее решать. Им так проще, но все зависит от задач. Вот есть Комитет автомобильных дорог, как подотчетное ведомство Министерства, а в советское время, я помню, было даже целое Министерство автомобильных дорог Казахской ССР, весьма значимое в те времена, потому что его усилиями многие транспортные артерии, и поныне соединяющие казахстанские города были построены. То есть для развития экономики тогда это было важное ведомство, но потом оказались более актуальными другие задачи. Теперь же вопросы транспорта, транзитного потенциала в приоритете, поэтому и воссоздали ведомство, чтобы управляемость в отрасли повысить.
