Правила распределения керосина по льготным ценам следует изменить — Кривошеев
BizavNews
Согласно разнарядке, авиакомпании «Скат» в 2017 году должны были отгрузить 35 тысяч тонн, «Бек Эйр» менее 2 тысяч тонн, Air Astana более 100 тысяч тонн. Правда оказалось, что из этого списка кто-то получил даже больше положенного, а кому-то практически ничего не досталось. Так, перед самым новым годом выполнение полетной программы авиакомпанией «Скат» было поставлено под угрозу срыва. Стоимость билетов на социально-значимые рейсы по депрессивным направлениям, субсидированные местными органами власти, рассчитывались исходя из того, что компания получит удешевлённое топливо, а если его нет, то создается незапланированный убыток.
Параллельно, крупнейший авиаперевозчик констатирует рост пассажиропотока на 12% и доходов на 22% после предыдущего двухлетнего падения. Как же удалось получить такую прибыль при несопоставимом росте перевезенных пассажиров. Естественно, не за счет оптимизации расходов. Рост цен на билеты, который в этом году был существенным и, конечно, помощь государства. Если посчитать, что авиакомпания получила от властей более ста тысяч тонн керосина по цене ниже рыночной на 85-90 тысяч тг, то получится, что операционные затраты искусственно сократились на 8,5-9 млрд тг. Это существенная поддержка, ведь общее потребление у компании в 2017 году составило 250 тысяч тонн. И при всем при этом Air Astana не несет особой социальной нагрузки, например не выполняет субсидированных рейсов в депрессивные регионы.
Следует помнить, что именно внутренние рейсы и есть те самые социально-значимые для государства приоритеты, ведь что может быть важнее, чем связать все части страны между собой? И именно поэтому, правила распределения керосина, поставляемого по льготным ценам, следует изменить. В частности, исходя из простого показателя — загруженности и эффективности компании внутри страны. Международное направление — это вопрос коммерции и даже самые важные из них не могут быть расценены как функция государственного значения.
Теперь к цифрам. Именно они дадут представление о том, насколько эффективно выполняет отечественная авиация важную стратегическую задачу. Согласно статистическим данным в 2017 году перевезено 7,5 млн пассажиров. Внутри страны пассажирами стали 3,6 млн человек, по международным направлениям вылетели 3,8 млн. Доля Air Astana во внутренних перевозках составила 1,6 млн человек, у «Скат» 867 тысяч, 943 тысячи перевез «Бек Эйр» и 177 тысяч «Казак Эйр». Что касается международные рейсов, то за Air Astana подавляющее преимущество, более 2 млн человек, 696 тысяч перевез «Скат» и чуть больше миллиона иностранные авиакомпании, работающие в Казахстане.
Теперь о фактическом количестве рейсов, выполненными отечественными авиакомпаниями. Их около 55,5 тысяч. Это очень важный показатель и скоро станет понятно почему. На внутренних линиях лидерство за Air Astana — они выполнили 22,8 тысяч рейсов, далее «Скат» с 16,5 тысяч, «Бек Эйр», чуть более 10 тысяч рейсов, «Казак Эйр» 5,7 тысячи, Жетысу и Жезказган не больше 600 на двоих. По международным направлениям две наших крупнейших компании выполнили 25,5 тысяч вылетов, из которых Air Astana принадлежит 21 тысяча, а «Скату» около 4,5 тысяч вылетов.
Дальнейшие расчеты словно раскрытие завораживающего фокуса так ловко разыгрываемого некоторыми участниками рынка авиаперевозок. Исходя из имеющихся данных можно посчитать, сколько в среднем каждая компания перевозила за один рейс. Например, Air Astana перевезла 1,6 млн пассажиров на внутренних линиях на 22,7 тысячах рейсов. Получится, что в среднем в самолёте летало 70,9 человека. У авиакомпании «Скате» 52,5 человека, в «Бек Эйр» 93,6 человека и в «Казак Эйр» 31 человек. На международном направлении в среднем на борт национального перевозчика приходилось 96 человек, а в Скате около 155 человек.
Очевидно, что средняя загрузка внутренних рейсов самая высокая у «Бек Эйр». С учётом того, что у них один тип самолёта вместимостью 106 человек, то они продают почти 90% мест на своих бортах. У остальных компаний посчитать заполняемость гораздо сложнее, но если вспомнить, что в парке Air Astana есть и А320 и огромные Боинг 767 и 757, и другие типы воздушных судов, то загрузка национального перевозчика выглядит катастрофически малой, как на внутренних, так и на международных направлениях. У «Ската» же огромная часть внутренних перевозок осуществляется CRJ, в котором всего 50 мест и летает он по субсидированным направлениям, там, где пассажиропоток низок. При этом, когда речь заходит о международном направлении, то очевидна высокая загрузка.
Вернемся к топливу уже имея на руках цифры об эффективности и полезности компаний и при этом, оставаясь в рамках государственного мышления, но ориентируясь только на выполненные рейсы внутри страны. И вот что получается: выделенный государством керосин должен распределяться так — 45% для Air Astana, 24% для «Скат», 26% для «Бек Эйр» и 5% для «Казак Эйр».
Но ведь это не справедливо. Ведь при выделении субсидий, прежде всего, нужно говорить об эффективности компании. Можно гонять пустые самолёты, а можно перевозить реальных пассажиров. Наверняка есть множество способов правильно посчитать, кто и сколько должен получать от государства керосина, учитывая все вводные, в основе которых максимальная польза родине, как бы громко это не звучало. Кто сможет ответить за 9 млрд тг? Правильно ли мы их потратили? Конечно, в идеале лучше уж вовсе отказаться от практики помогать авиакомпаниям, но если это невозможно, то делать это как сейчас недопустимо.
В текущем году государство снова помогает авиации и снова львиную долю субсидированного авиатоплива получает Air Astana. Планируется, что из 285 тысяч тонн им достанется 166 тысяч, а значит размер косвенных субсидий вплотную приблизится к 15 млрд тг. Скату планируется выделить 51 тысячу тонн, «Бек Эйр» 16,5 тысяч и «Казак Эйр» 6 тысяч тонн. И опять-таки не факт, что перед другими игроками рынка обязательства выполнят в полном объеме.
