Комиссия не дала однозначного ответа, что послужило причиной крушения самолета под Алматы

Zakon.kz

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета назвала несколько вероятных причин, приведших к крушению воздушного судна.

В Алмалинском районном суде Алматы продолжаются слушания по делу о крушении самолета CRJ-200 авиакомпании SCAT, произошедшем 29 января 2013 года. На скамье подсудимых директор летной службы авиакомпании Вячеслав Артеменко, которому вменяется статья 344 ч.3 УК РК, передает корреспондент Zakon.kz.

Суд по делу о крушении самолета перешел к стадии ознакомления с материалами дела. На очередном слушании начали заслушивать "Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия". На 85 страницах Отчета, который можно найти на сайте МАК (Межгосударственный авиационный комитет), отображены данные на погибших членов экипажа, характеристика воздушного судна, погодные условия на момент и в день крушения, информация о бортовых самописцах и т.д. В Окончательном отчете оговорено, что расследование, проведенное в его рамках, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности. Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела. Которое и рассматривается вот уже несколько месяцев в суде.

Адвокаты, представляющие интересы подсудимого Артеменко, считают, что комиссия однозначно не установила причины крушения самолета.

"В результате отклонения руля высоты на пикирование самолет был переведен в интенсивное снижение и столкнулся с землей. Однозначно определить причину перевода самолета на пикирование (вместо набора высоты) по имеющимся данным не представилось возможным" - говорится в заключении Окончательного отчета. При этом там отмечается, что наиболее вероятными фактами, приведшими к крушению, могут быть:

- частичная потеря работоспособности командира воздушного судна, то есть пилотирующего летчика,

- отвлечение внимания второго пилота на ведение внешней радиосвязи и отсутствие контроля параметров полета по приборам,

- отсутствие реакции и требуемых действий на предупреждающую сигнализацию,

- невыполнение требований к медицинскому освидетельствованию летного состава, что привело к выполнению командиром воздушного судна полетов без реабилитационного периода и его состояния здоровья после перенесенной операции,

- повышенное психоэмоциональное состояние членов экипажа, - влияние соматогравитационных иллюзий восприятия угла тангажа (иллюзия кабрирования).

При этом Комиссия не выявила признаков отказов авиационной техники в аварийном полете, а также внешнего воздействия на самолет (обледенение, сдвиг ветра и т.д.).

Однако, в суде был допрошен один из членов комиссии МАК по расследованию авиакатастрофы Амантай Жолдыбаев, эксперт, ветераном авиации, профессор, академик Санкт-Петербургской международной академии транспорта, бывший председатель Госавианадзора Комитета гражданской авиации Казахстана. По его словам, в хвостовой части CRJ-200, где находится руль высоты, не установлена система антиобледенения. И, по мнению А. Жолдыбаева, причиной крушения этого воздушного судна явилось обледенение. Об этом указывают и имеющиеся в заключении Комиссии данные по расшифровке полетной информации о наличии обледенения в зоне аэропорта Алматы при выполнении рейсов АО Air Astana 29 января 2013 года. Также в отчете есть упоминание о предупреждении о сдвиге ветра в день крушения.

- Он (прим.ред.: Жолдыбаев) - член Комиссии. И когда подписывали отчет, он свое особое мнение на 17 листах изложил. И там он указывает, что причиной (прим.ред.: крушения) явилось обледенение. У него свое особое мнение, - отметил адвокат Серик Сагалиев. Экипаж самолета, по мнению А.Жолдыбаева, все действия выполнил абсолютно правильно.

Помимо этого эксперт Жолдыбаев сообщил в суде о том, что пропала плата, в которой содержалась вся информация о самолете, какие приборы что показывали.

- Есть еще версия, что основной прибор в самолете, он показывает горизонт, и куда должен направляться самолет, по нему должны ориентироваться, вышел из строя и показывал неправильные сведения. То есть, он показывал вниз, когда надо было лететь вверх, - сообщил адвокат Сагалиев. В отчете комиссии, по его словам, показано схематично, что самолет ровно летит, пока он на автопилоте, и как только переходит на режим ручного управления, самолет начинает менять траектории.

Также, на заседании вновь был поднят вопрос о компетентности Нурмахамеда Юсупова, второго пилота воздушного судна Boeing 757 авиакомпании Air Astana, которого органы следствия подключали в ходе досудебного расследования в качестве специалиста. По его выводам, внутри кабины пилотов воздушного судна CRJ-200 были нарушены требования по ведению переговоров.

- Он давал заключения по внутрикабинным переговорам пилотов. Когда его в первый раз привели (прим.ред.: в суд) мы, защита Артеменко, заявили ему отвод. Он никогда не летал на этом типе самолета, никогда не работал на CRJ-200. Помимо этого он до 2007 или 2008 года был командиром воздушного судна Boeing, а в последующем был понижен, стал вторым пилотом, и по сей день летает вторым пилотом. Он не обладает специальными познаниями в области пилотирования самолета типа CRJ-200. В связи с этим суд сделал запрос в Комитет гражданской авиации на предмет, может ли он быть специалистом. Был получен ответ, что он никогда не летал на этом типе самолета. Но, тем не менее, Комитет гражданской авиации считает, что он может быть допущен в качестве специалиста по этому делу. Но документ этот (прим.ред.: ответ из КГА) делал свидетель по этому делу, который давал, скажем так, не совсем достоверные показания, - отметил адвокат Сагалиев. При этом, по словам адвоката, выводы Юсупова противоречат заключению экспертов Комиссии МАК, в которую он не был включен. Также суд допросил двух командиров воздушного судна CRJ-200, которые слушали внутрикабинные переговоры, и они сказали, что никаких нарушений не было, все было в штатном режиме.

Напомним, три года назад самолёт, выполнявший рейс Кокшетау - Алматы, разбился у поселка Кызылту Алматинской области. Все, кто находился на борту – пять членов экипажа и 16 пассажиров - погибли. Родные погибших просят у авиакомпании «SCAT» 860 миллионов тенге компенсации.

Ранее сообщалось, что комиссией министерства по инвестициям и развитию РК и привлеченными иностранными и отечественными авиаспециалистами установлено, что основной причиной катастрофы явились неправильные действия летного экипажа во время ухода на второй круг без возможности визуального контакта с наземными ориентирами из-за ожидаемых сложных метеорологических условий, неприведение в положение «на себя» штурвала для набора высоты самолета, который находился в интенсивном снижении. Собранные фактические данные показали, что нарушения, допущенные пилотами, состоят в причинно-следственной связи с ненадлежащей организацией летной работы в авиакомпании. В частности, летный экипаж обучался в непризнанном в Казахстане иностранном учебном центре; пилоты не прошли в требуемом объеме занятия по тренажерной, предварительной подготовке и курсы повышения квалификации; в авиакомпании систематически, в том числе за день до вылета, нарушались режим труда и отдыха пилотов. Ответственным за данный участок работы является директор летной службы авиакомпании.

Ирина Капитанова

фото: today.kz