Конфликт вокруг Lufthansa Cargo: каким будет решение?

Конфликт вокруг Lufthansa Cargo:
каким будет решение?

О конфликте между германской транспортной компании Lufthansa Cargo и Российским авиаперевозчиком «Аэрофлот» о возможном переносом промежуточной базы из Казахстана в Россию. Рассказывает доцент КИМЭП, стипендиат фонда Александра Гумбольдта (институт зарубежного публичного и международного права им. Макса Планка, Гейдельберг, Германия). к.ю.н, LL.M, Ж.М. Кембаев.

28 октября 2007 г. самолетам германской транспортной компании Lufthansa Cargo, без предварительного уведомления, было запрещено производить полеты над территорией Российской Федерации. Компании пришлось ввести новый временный план полетов, предусматривающий облет российской территории. При этом затронутыми оказались 49 транспортных рейсов Lufthansa Cargo в неделю, любой из которых, после запрета полетов через российскую территорию удлинялся в среднем на 3 часа и влек за собой увеличение еженедельного расхода керосина на 600 тысяч литров. Столь высокие дополнительные затраты автоматически делали полеты в этом направлении экономически нецелесообразными.

Уже на следующий день, 29 октября, германское федеральное ведомство авиации запретило грузовым судам российского авиаперевозчика «Аэрофлота» использовать воздушное пространство Германии и, следовательно, пользоваться услугами аэропорта Франкфурта-на-Майне (запрет был вскоре снят). В начале конфликта в немецких СМИ циркулировали сообщения, что причиной запрета послужил тарифный спор: Россия, якобы, требовала слишком высокие пошлины за полет над своей территорией. Однако представители как германской, так и российской стороны опровергли эти утверждения.

Истинная причина конфликта прояснилась 1 ноября, когда руководство Lufthansa Cargo распространило заявление о том, что российская сторона требует переноса центра технического обслуживания германской авиакомпании из Астаны в Красноярск. Лишь после того, как к решению спора между германским авиаперевозчиком и российскими властями подключился МИД ФРГ, стороны смогли прийти к компромиссу: 2 ноября российские органы, курирующие авиационные вопросы, дали временное разрешение для немецких грузовых самолетов - до 15 ноября. Накануне этой даты, то есть 13 ноября в министерстве транспорта России заявили о намерении продлить временное разрешение компании Lufthansa Cargo на полеты над территорией России до конца февраля 2008 г., в случае если авиакомпания подтвердит готовность осуществлять посадку при осуществлении своих полетов в страны Юго-Восточной Азии в аэропорту Красноярска. В тоже время авиакомпания, с точки зрения которой, перенос базы неприемлем хотя бы по техническим причинам (сибирский аэропорт не располагает соответствующим оборудованием и инфраструктурой, необходимыми для обеспечения взлета и посадки в неблагоприятных погодных условиях, и на перенос базы ушло бы два года) заявила о том, что она уведомлена министерством транспорта Германии о том, что временное соглашение с Россией никак не связано с возможным переносом промежуточной базы из Казахстана в Россию.

Данный конфликт возник не вдруг, а в его фокусе - не только расположение промежуточной базы, где лайнеры садятся для дозаправки, но и давнее требование Европейского союза к России - отменить специальные компенсационные платежи, так называемые «роялти», за использование европейскими авиакомпаниями российского воздушного пространства в ходе осуществления рейсов в страны Азии. При этом, данные «роялти» идут, как правило, в пользу российской авиакомпании «Аэрофлот. Российские авиалинии» (дальше просто Аэрофлот) в дополнение к обычным платежам за аэронавигационное обслуживание таких перелетов. Следует также отметить, что компенсационные платежи взимаются не только с европейских, но и с азиатских авиакомпаний, выполняющих полеты над территорией Российской Федерации по транссибирской магистрали. При этом, несмотря даже на необходимость платить довольно существенные «роялти», как европейские, так и азиатские авиаперевозчики очень заинтересованы в транссибирском маршруте, так как географическое положение России делает затруднительными и коммерчески невыгодными любые полеты в обход российской территории. Таким образом, данная ситуация позволяет правительству России занимать достаточно агрессивную позицию в отношении иностранных перевозчиков.

Однако, в этой связи следует отметить, что вышеупомянутые компенсационные платежи противоречат Чикагской конвенции 1944 года - одному из основополагающих документов, регулирующих правоотношения на современном рынке международных авиаперевозок. Статья 15-ая данной Конвенции прямо закрепляет, что: «...Договаривающимся государством не будет взиматься никаких платежей, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества». Одним из главных российских аргументов в оправдание своей политики является предположение, что получателем «роялти» является не государство «Российская Федерация», а назначенный им перевозчик - как правило, авиакомпания Аэрофлот. При этом, сама суть «роялти» подразумевает некую компенсацию данному назначенному перевозчику, являющемуся коммерческой организацией, за то, что, обладая коммерческими правами на том или ином направлении, российский перевозчик уступает возможность летать своим зарубежным партнерам, получая за это соответствующую компенсацию. Таким образом, компенсационные платежи поступают, как правило, непосредственно в пользу Аэрофлота от иностранных компаний, летающих по тем или иным маршрутам над Россией.

Очевидно, что с точки зрения международного права, данная позиция не выдерживает никакой критики, особенно учитывая, что Аэрофлот является российским национальным (т.е. по существу государственным) перевозчиком. Возможно как раз в связи со спорами относительно компенсационных платежей, официальный сайт Аэрофлота констатирует, что авиакомпания, учредителем которой является Правительство Российской Федерации, владеющая 51 процентами акций, является в качестве «бесспорного лидера гражданской авиации России», лишь «фактическим (подчеркнуто автором) национальным перевозчиком». По мнению автора, использование термина «фактический» дает все привилегии, связанные со статусом национального перевозчика, и в тоже время позволяет служить аргументом в пользу компенсационных платежей.

Следует отметить, что в 2006 г. Европейский союз подписал с Российской Федерацией предварительное соглашение, по которому Россия согласилась постепенно снижать, а затем и отменить взимание платы за транссибирский транзит для европейских авиакомпаний с 31 декабря 2013 году. При этом, данная уступка была сделана в ходе переговорных процессов относительно вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Однако, как только стало ясно, что Россия не вступит в ВТО в ближайшее время, то уже в сентябре 2006 г. российское правительство заявило, что не оно намерено снижать (и тем более отменять) платежи за транссибирские перелеты самолетов зарубежных компаний.

Является также очевидным то, что Европейский союз будет настаивать на отмене «роялти» в качестве непременного условия одобрения им вступления России в ВТО. Тем более, что свобода транзита является одним из фундаментальных принципов данной организации. В этой связи п. 2 ст. V Генерального Соглашения по Тарифам и Торговле (ГАТТ) 1947 г. (один из основополагающих правовых источников, лежащих в фундаменте ВТО) устанавливает в качестве одного из принципов ВТО полную свободу воздушного транзита товаров «через территорию каждой договаривающейся стороны по маршрутам, наиболее удобным для международного транзита, для транзитных перевозок на территории или из территорий других договаривающихся сторон». При этом, не должно делаться «никакого различия, основанного на флаге судов, месте происхождения, отправления, захода, выхода или назначения или каких-либо обстоятельствах, относящихся к собственности на товары, суда или другие транспортные средства» (п. 2 ст. V ГАТТ). Далее, устанавливается, что транзитные перевозки, «идущие из территории других договаривающихся сторон или на их территорию, не подвергаются каким-либо излишним задержкам или ограничениям и освобождаются от таможенных пошлин и от всех транзитных или иных сборов, установленных в отношении транзита» (п. 2 ст. V ГАТТ).

Есть все основания предполагать, что как раз в связи с осознанием необходимости вхождения в глобальную систему международной торговли в рамках ВТО и неизбежности отмены «роялти» за пролет над своей территорией, Россия предпринимает шаги для того чтобы хотя бы аэропорты для промежуточных посадок базировались на ее территории. Не вызывает никакого сомнения, что создание данных узловых транспортных пунктов, соединяющих страны Европы и Азии, играет большую позитивную роль в развитии экономики. В тоже время административный характер решения данного вопроса полностью противоречит соглашениям принятым в рамках Евразийского Экономического Сообщества (ЕврАзЭС, международной организации созданной 10 октября 2000 г. и объединяющей в настоящее время шесть государств: Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россию, Таджикистан и Узбекистан) и поставленным перед данной организацией целям формирования таможенного союза и единого экономического пространства (ст. 2 Договора об учреждении ЕврАзЭС). Далее, Договор о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве от 26 февраля 1999 г., для претворения в жизнь которого по существу и был создан ЕврАзЭС, четко устанавливает, что планируемое единое экономическое пространство будет основано на рыночных принципах (ст. 1 Договора), и что другими важнейшими основами его формирования будут принципы недискриминации и взаимной выгоды, а также такие общие (универсальные) принципы как взаимопомощь, добровольность, равноправие, ответственность за принятые обязательства и открытость (ст. 3 Договора). Кроме того, в преамбуле Договора 1999 г. закрепляется, что «более тесная интеграция» и «сближение экономик государств-участников» осуществляется в «целях социального прогресса и улучшения благосостояния народов», а в вступительной части Договора об ЕврАзЭС 2000 г. говорится, что договаривающиеся стороны движутся «стремлением эффективно использовать свои экономические потенциалы в целях повышения уровня жизни своих народов».

Таким образом, речь идет об отходе от национального протекционизма, построении единого экономического пространства (или иными словами т.н. «общего рынка», обеспечивающего свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы) на пользу миллионов граждан государств-членов ЕврАзЭС. Следует также отметить, что совсем недавно, в октябре 2007 г., президенты Беларуси, Казахстана и России в первый раз в истории интеграционных процессов на постсоветском пространстве определились со сроками завершения формирования таможенного союза, обозначив целью 2011 год. При этом, предполагается, что остальные члены ЕврАзЭС также присоединятся к Тройке по мере своей готовности. Таким образом, интеграционные процессы, хотя и очень медленно и противоречиво, находятся в процессе своего становления и развития, что подтверждается также и тем, что Тройка пришла к согласию относительно необходимости наднационального органа - Комиссии.