Азат Бектуров рассказал о расследовании крушения пассажирского самолета компании «Скат»
Zakon.kz
Азат Бектуров рассказал о расследовании крушения пассажирского самолета компании «Скат»
Азат Бектуров, вице-министр транспорта и коммуникаций, который
возглавляет комиссию по расследованию крушения пассажирского самолета авиакомпании
«Скат» близ Алматы, в программе «Слуги народа» на телеканале КТК разъяснил, какие действия
проводятся в данный момент, а также высказал свои предположения по причинам
авиакатастрофы.
«Я возглавляю комиссию, целью которой является выяснение причин происшествия. Само расследование у нас идет с привлечением иностранных специалистов из Канады, более того, мы привлекаем независимых экспертов из других стран. Обвинять кого-то или принимать какие-то меры я не имею полномочий. Мы просто скажем в конце расследования, почему так произошло. Конечно, сейчас очень рано говорить, можно сказать даже, что расследование только в самом начале. Мы только закончили полевые этапы на месте крушения, осмотр останков.
Сейчас работа начнется, основные результаты, по которым можно будет сделать какие-то выводы, будут сделаны в Канаде. Мы туда послали все результаты, считанные с самописцев, вчера, находясь в МАКе, мы составили вопросы, на которые у нас нет ответов, которые касаются именно самолета. Его техническое состояние нам более или менее известно, но мы не знаем глубину тех технических вопросов, которые мы сейчас задаем как комиссия канадской стороне-производителю. Это только производитель может знать, потому что у него есть вся история.
Этот тип воздушного судна эксплуатируется с 1991 года. Их более тысячи в мире, и я хочу сказать, чтобы люди понимали - здесь нет другого интереса, кроме как реально правдиво, открыто и понятно всем выяснить причину, почему это произошло, и только. И морально, и как комиссии, и перед родственниками погибших, и для казахстанской общественности. Если этих самолетов более тысячи в мире и этот производитель один из ведущих, то этому производителю и этой стране, так же, как и нам важно знать чтобы предотвратить, если это техническая причина, например, какой-то конструктивный недостаток самолета, чтобы по результатам расследования вносились конструкторские коррективы, делались соответствующие изменения в ремонте, каких-то процедурах, обучении пилотов, чтобы такого не происходило в будущем или минимизировать такие случаи.
С 1991 года было 14 авиакатастроф с участием такого типа самолетов в совершенно разных уголках мира. В основном эти самолеты эксплуатируются в Америке. Из последних авиакатастроф, которые были по сроку - это в Ереване, Китае, в США и Канаде. Там были разные причины, в основном, кстати, из-за человеческого фактора. Но были и птицы, и двигатели, и халатность персонала. Двигатели мы сейчас точно отсекаем как причину случившегося, потому что двигатели на момент столкновения с землей нормально работали.
Вся техника работала, двигатели работали на полную мощность. По авиатопливу причину тоже отсекли. Командир воздушного судна отвечает за безопасность, это практика такая во всем мире. Всегда воздушное судно заправляется с учетом того, что в случае непредвиденных ситуаций, погодных условий он должен иметь возможность сделать дополнительные заходы и уйти на один из запасных аэродромов. У того рейса были три запасных аэродрома, на любой из них он мой уйти, ему позволял запас топлива вернуться даже назад в Кокшетау.
В принципе, считается, что это рекордно сжатые сроки, за которые эта работа была проведена. Мы видим, что был туман, у командира не хватало дозвола на эту видимость. Видимость варьировалась, как бывает в Алматы - ветер, к примеру, улучшается или ухудшается, это нормально, туман очень резко может меняться.
Пилот пытался и, может, надеялся, что попадет в какое-нибудь «окно», видимость улучшиться до его дозвола.
Этот рейс проходил абсолютно штатно и с момента вылета до происшествия ничего не предвещало. Я прослушал разговор экипажа с диспетчерами и внутри кабины - абсолютно спокойные голоса, все в штатном режиме. До последних секунд. Последние слова, которые произнес командир, были: «Ухожу на второй», то есть он реально хотел уйти, он делал все действия. По словам специалистов, это сложный случай, практически единичный. Пилот постоянно узнавал видимость у диспетчера.
Мы видим что автопилот работал, он был включен, потом он его отключает для того, чтобы выйти на второй круг ,автопилот должен быть отключен, пилот должен вручную вывести, это практически ты производишь взлет с этой высоты.
Для того чтобы вывести из автопилота и взлететь, нужно произвести 4 действия. и по данным расшифровки три из них были произведены - закрылки убрал он, нажал кнопку «Take off go round», то есть «взлетаю и ухожу на второй круг», эта кнопка отключает все автопилоты.
Единственное, чего нет, это он должен был найти на экране черточку и сопоставить. Он автоматом это делает, он ищет эту точку - и самолет производит определенные действия, крыло высоты меняется и другие стабилизаторы меняются. Он автоматом начинает взлет. Мы на записи до конца слышим голоса абсолютно спокойные, нет никакого натяжения в голосе. Первая версия - это потеря здоровья, то есть он не может управлять, грубо говоря, он сваливается на штурвал, а второй пилот, к примеру, не имеет такой силы, чтобы вторым штурвалом исправить ситуацию. Это патологоанатомы должны нам сказать, результатов экспертизы нет. Первично они все погибли от удара об землю. Может быть, там было что-то, что не позволило ему выполнять свои функции.
В этой же версии, но она тоже маловероятна - это самоубийство.
Вторая версия - это техника, это должны канадцы сказать, что делал пилот. Знать факты, к примеру, руль высоты был в неправильном положении, он был на снижение, а не на взлет. Однозначной причиной катастрофы было то, что руль стоял не в том положении. Все остальное работало, но положение руля было вниз.
Задача этого расследования - выяснить и понять. Там сотни, сотни деталей».
Все новости по теме читайте здесь.
