Тайна погибшего рейса DV-760: почему погиб самолет компании Скат

Недавно к нам в руки попал крайне любопытный документ, напрямую касающийся этой авиакатастрофы. Судя по стилю изложения, его авторы имеют непосредственное отношение к одной из казахстанских спецслужб. Для пущей достоверности, можно было бы здесь продемонстрировать документ полностью, если бы не гриф секретности в верхнем правом углу, с указанием точного количества экземпляров. Нам не понятно, почему информацию, касающуюся таких общественно важных происшествий, надо засекречивать, но приходится соблюдать правила. Поэтому основное содержание засекреченного документа мы даем в пересказе, не искажая общей сути. 

Итак…

В документе указывается, что авиакатастрофа случилась из-за целого комплекса факторов. И первым из них названа очевидная нехватка у самолета топлива. Дефицит топлива рассматривался как одна из версий катастрофы, но потом от нее отказались. Однако в упомянутой бумаге все разложено по полочкам. И получается простая арифметическая задача. Конструктивная особенность CRJ-200 позволяет ему залить 6 тысяч килограммов авиационного керосина. Известно,  что его заправили под завязку, а расход топлива этого самолета - 1300 килограммов в час.  С учетом двухчасовой продолжительности перелета из Алматы до Кокшетау, выходит, что по прилету в аэропорт назначения остаток топлива в его баках составил не более 3400 килограммов. В Кокшетау самолет дозаправили, залив 827 килограммов. Таким образом, перед его вылетом обратно в Алматы, в его баках находилось 4227 килограммов топлива. На обратный полет было израсходовано 2600 килограммов. Следовательно, при подлете к южной столице оставалось не более 1627 килограммов керосина. Сильный туман в алматинском аэропорту вынудил экипаж дважды заходить на посадку. На это было израсходовано еще не менее 600 килограммов топлива. А значит, после двух попыток посадки в самолетных баках оставалось не более 1027 килограммов топлива. Вместе с тем известно, что в качестве запасного аэродрома был выбран Шымкент, полет до которого составил бы не менее часа. После двух неудачных попыток сесть, летчикам попросту не хватило бы керосина, чтобы дотянуть до запасного аэродрома: дефицит горючего составлял 273 килограмма. Поэтому экипажу ничего не оставалось, как идти на третий заход и попытаться сесть в Алматы любой ценой. До запасного аэродрома они бы уже не долетели...

В качестве второй причины авиакатастрофы в документе указывается крайне напряженный и перегруженный график работы летчиков авиакомпании «Скат». Дефицит времени на отдых между полетами приводит к переутомлению членов экипажа. Когда расшифровали и прослушали запись с черных ящиков разбившегося самолета, из переговоров пилотов выяснилось, что после возвращения в Алматы у них в тот же день планировался рейс в Семей. Однако по завершении рейса из Кокшетау, у экипажа уже практически был исчерпан суточный лимит рабочего времени - они налетали семь с половиной часов, тогда как предельный норматив составляет 8 часов. При подлете к Алматы пилоты в кабине советовались, как можно занизить в отчете отработанное время, чтобы выполнить рейс еще и в Семей. Кстати, это являлось еще одной причиной, по которой экипаж стремился сесть именно в аэропорту Алматы, а не Шымкенте. Иначе бы они сорвали рейс в Семей. А это бы отрицательно сказалось и на интересах авиакомпании, и на их зарплатах. В документе указывается, что удалось установить достоверно: систематическая переработка экипажей для «Ската» вообще является делом обычным. При среднемесячной санитарной норме в 90 часов налет пилотов авиакомпании составляет более 130-140 часов. Отсюда - накапливаемая усталость пилотов, их рассеянность, отсутствие сосредоточенности, которые напрямую влияют на безопасность полетов.

Еще одной причиной катастрофы названо грубое нарушение так называемых метереологических минимумов. Оба пилота разбившегося воздушного судна имели допуск к посадке в лучших погодных условиях, нежели те, что были на тот момент в аэропорту Алматы. Да и сам CRJ-200 имеет запрет на эксплуатацию в условиях сильного обледенения, а ведь как раз такие условия в Алматы были зафиксированы метеорологами еще тогда, когда самолет только собирался вылетать из Кокшетау. Пилоты это проигнорировали, а их  ошибочное решение согласовал и разрешил навигационный диспетчер в Кокшетау, хотя в данном случае имел право и полномочия воспрепятствовать вылету, угрожавшему безопасности пассажиров и экипажа. Однако он этого не сделал…

Кроме того, как утверждается в том же документе, на разбившемся CRJ-200 не работала так называемая вспомогательная силовая установка (ВСУ), без которой, согласно «Руководству эксплуатации воздушного судна», этому самолету запрещено заходить в зону сильного обледенения. Дело в том, что на воздушных судах этого типа не хватает мощности основных двигателей, чтобы обеспечивать антиобледенительную систему горячим воздухом. Эту роль должна выполнять ВСУ, а она не работала.

В бумаге указано, что с учетом всего вышеизложенного, действия экипажа при полете воздушного судна в условиях сильного обледенения и ограниченной видимости признаны правильными, но несвоевременными. Ну, а совокупность разных факторов, на первый взгляд, никак не связанных между собой, и привела к авиакатастрофе…

А теперь – у нас есть несколько вопросов.

Почему все перечисленные обстоятельства авиакатастрофы, унесшей жизни 21 человека, не обнародованы?

Почему расследование ведется за такой плотной завесой секретности?

Почему его результаты  являются тайной за семью печатями, а власти заявляют, что они станут известны не раньше 2014 года?

Очевидно, что у самого «Ската» не хватило бы ни административного, ни финансового ресурса, чтобы скрыть от общественности скандальные подробности крушения самолета. Значит, дело не столько в этой авиакомпании, сколько в системе управления всей стратегической отраслью. А там циркулируют очень большие деньги. Завязаны очень большие интересы очень крупных чинов из высоких властных кабинетов. 

Геннадий БЕНДИЦКИЙ