Что же случилось с самолетом АН-28, потерпевшим авиакатастрофу под Алматы?
zakon.kz
«Самолет АН-28, принадлежащий авиакомпании EastWing, пропал с радаров. Он вылетел из Алматы в 18:35 сторону Шымкента и в районе Шамалгана с ним потерян контакт. Борт санавиации. Пассажиры – два врача и два члена экипажа». Этот пост был опубликован 3 октября 2017 года.
Позже выяснилось, что погибли 5 человек. На борту, кроме двух пилотов и механика, находились два врача - акушер-гинеколог Талгат Патсаев и реаниматолог Жанибек Артыкбаев, которые летели в Шымкент, чтобы оказать помощь недавно родившей женщине, находящейся в тяжелом состоянии. Она в последствии также умерла.
Тогда же появилась первая версия авиакатастрофы.
«Судя по всему, у самолета начались проблемы с двигателями. Экипаж сделал два круга и попытался посадить самолет в поле. Конструкция это делать позволяет. К сожалению, при снижении машина зацепилась за провода. Его резко развернуло и крылом самолет задел столб. Крыло от удара оторвало. За версию с проблемами двигателя говорит происшествие, которое произошло с этим самолетом ранее. Как говорят источники, близкие к компании, у этого самолета недавно уже горел двигатель».
Комитет Гражданской Авиации подробности крушения долго не раскрывал, вплоть до момента, когда уже появился обвинительный акт и дело было отправлено в суд. Единственное, что он сделал по результатам инцидента — это временно приостановил полеты данного типа самолетов. Имеется ввиду АН-28, вместо отзыва лицензии и крупномасштабной проверки.
Расследование авиакатастрофы шло действительно долго и очевидно комплементарно к владельцами и руководству авиакомпании, чей самолет потерпел крушение. Не помогали обращения ни к прокурору, ни к профильному министру. Через месяц уже удалось выяснить множество подробностей. В том числе и то, что расследованию мешало отсутствие данных с «черных ящиков», они просто не работали в самолете с 2013 года при том, что он летал. Это грубейшее нарушение всех правил и инструкций, при том, что последний сертификат летной годности самолет получил весной 2017 года, за полгода до катастрофы.
Когда стали появляться вопросы, директору департамента по расследованию транспортных происшествий и инцидентов Министерства по инвестициям и развитию РК Жанибеку Тайжанову пришлось врать, рассказывая журналистам иную версию, что «Черный ящик вернули на данный момент в Казахстан. Там не вышло ничего, потому что ящик получил повреждения». БУР или «черный ящик» был вполне себе исправен для того, чтобы иметь возможность его прочитать, только последняя запись в нем была датирована 2013 годом.
После появления этой информации, требования отстранить от полетов East Wing, а также государственного авиационного инспектора Комитета гражданской авиации Даулетбая Серикбаева за то, что допустил к работе самолет в технически неисправном состоянии, были естественными.
В ответ на это надзорный орган отписался: «КГА не имеет возможности вмешиваться в работу комиссии по расследованию. Контроль за поддержанием летной годности воздушных судов и выдача сертификатов летной годности самолетов, в том числе Ан-28 с регистрационным номером UP-А2807, не входит в функциональные обязанности Серикбаева Д. М., так как он является сотрудником управления летной эксплуатации КГА, а не управления летной годности».
Это была игра в слова. Даулетбай Сенткбаев осуществлял регулярную, а это как минимум раз в 2-3 месяца, инспекцию авиакомпании East Wing. И, да: «Инспектор КГА не выдавал сертификат летной годности, так как не имел необходимых полномочий». Это так, но сертификат выдается на основании «Акта проверки технического состояния и определения годности воздушного судна к полетам, и потом выдается Акт оценки годности к эксплуатации гражданского воздушного судна, в данном случае от 27.04.2017 года, подписанный главным экспертом – старшим государственным авиационным инспектором управления летной годности Б. Калилановым и экспертом, государственным авиационным инспектором управления летной годности комитета А. Алтынбекулы».
Сам же сертификат летной годности №1090 самолета Ан-28 с регистрационным номером UP-А2807 выдан 2 мая 2017 года исполняющим обязанности руководителя управления летной годности Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан О. И. Кузнецовым.
И вот, спустя три года начался суд. И в рамках судебного разбирательства появилось два документа, две экспертизы, которые утверждают, что самолет был расстрелян, от чего в фюзеляже есть несколько отверстий диаметром около сантиметра. СМИ незамедлительно подхватили скандальную новость.
«Самолет санавиации, который потерпел крушение под Алматы три года назад, мог попасть под обстрел. С таким, без сомнения, сенсационным заявлением выступили члены комиссии, которая занималась расследованием авиакатастрофы. Специалисты утверждают: на фюзеляже обнаружены сквозные отверстия, вероятно, от пуль. Известно, что борт пролетал над полигоном. Эксперты, которые дали заключение о технических неполадках воздушного судна, отзывают свои подписи на документе. И просят возобновить расследование». Это из репортажа КТК.
При этом не все расследователи отозвали свои подписи под результатами расследования. Например, представитель МАК это делать отказался, во всяком случае, пока.
Начнем с того, что выводы делаются на основании экспертизы, сделанной доктором юридических наук, профессором Исаевым, на основании договора, заключенного 12 июня 2020 года между ним и президентом авиакомпании East Wing Масалитиным В. С.
Вот некоторые выдержки, которые позволяют сделать выводы о якобы имеющимся факте обстрела воздушного судна.
«В ходе визирования установлено, что повреждения на левом цилиндре образовано в результате воздействия постороннего предмета в направлении снизу-вверх-слева-направо под острым углом около 60 градусов к длине фюзеляжа самолета. Осмотром фрагмента фюзеляжа, расположенного слева за кабиной, установлено, что на его поверхности имеются 2 сквозных повреждения круглой формы диаметром 1 см. На поверхности повреждений имеется слой копоти, что свидетельствует об образовании сквозных повреждений до крушения и возгорания воздушного судна.
Суммируя признаки повреждений: круглую форму, размер диаметра, характер краев и направление смещения металла на участке повреждения, можно сделать вывод о том, что они образованы в результате ударного действия с наружной стороны фюзеляжа предметом, имеющим цилиндрическую либо круглую форму».
А вот отрывок заключению эксперта N2 5617 от 28 сентября 2018 года комплексной трасологической и транспортно-трасологической экспертизы по материалам досудебного расследования N2177475031000259: «В результате просмотра видеозаписи с экрана локатора диспетчеров Алматы установлено, что в 12:39 при расположении метки самолета на уровне границы зоны ограничения, на линии его движения появляется необозначенная на экране метка. Метка расположена сзади метки ВС (воздушного судна), на незначительном удалении от нее. На экране вектор движения появившейся метки относительно направления движения ВС зафиксирован по пересекающемуся курсу. До исчезновения с экрана необозначенная метка располагается на линии движения самолета. Согласно видеозаписи, через 22 секунды после исчезновения неизвестной метки, самолет отклоняется вправо, затем делает вираж с разворотом влево, и выполняя левую орбиту, делает разворот на 360 градусов, затем, двигаясь также с левым разворотом, берет курс в направлении аэродрома Алматы. В 12:54:37 метка борта EWZ 1139 (самолет Ан-28) исчезает с экрана радара».
Выводы эксперта Колесникова подтверждают обстоятельства гибели самолета в пописанные в октябре 2017 года. «Первичный контакт самолета происходил лопастями винта левого двигателя с проводами линии электропередач и с металлическим кронштейном проводов. В этот же момент либо с незначительным промежутком времени силовая установка (левый двигатель) могла контактировать с верхней частью железобетонного столба линии электропередач. В результате контакта с опорой ЛЭП и электрическими проводами мог произойти срыв силовой установки и отрыв левого крыла. В результате удара воздушное судно могло опрокинуться и контактировать с поверхностью земли с последующим контактированием с железобетонной подпоркой второй опоры ЛЭП. Полное разрушение воздушного судна с отрывом правого крыла, правого двигателя, хвостового оперения, стоек шасси, происходило в процессе перемещения самолета по поверхности земли».
Этот же эксперт пишет об «Отсутствии фрагментов стекла в раме правого лобового окна кабины экипажа, излом щетки стеклоочистителя правого окна, отсутствии повреждений на задней ветви рамы правого блистера и следов остаточной деформации на верхнем и нижнем фрагментах рамы лобового окна. Локальные размеры залома стойки свидетельствуют о том, что данные повреждения могли образоваться в процессе полета самолета при столкновении с каким-либо объектом, имеющим незначительные размеры, но имеющим достаточную прочность».
Суммируя эти два факта, если предположить, что оба повреждения случились в воздухе и в один момент, то авторы предлагают нам считать, что самолет подвергся обстрелу и одновременно столкнулся с каким-то тяжелым и прочным предметом в воздухе. При этом, подпитывая это сведениями о неких множественных точках на радаре.
К сожалению, любой летчик или человек, служивший в спецвойсках, вам скажет, что ни птиц, ни уж тем более пуль на радаре не увидеть. Иначе поле экрана был бы один сплошной шум.
Теперь, что касается выстрелов. Если мы знаем высоту, на которой летел самолет, и она равнялась 2100 метров, и как нам говорят, угол входного отверстия 60°, то мы можем построить треугольник и по двум углам и катету рассчитать пусть и приблизительно расстояние от возможной точки обстрела. Согласно формуле оно равняется 2 424 метра. Мы знаем размер отверстий, которые, кстати, на большинстве фотографий совпадают с местом, где должны быть клепки, он равняется одному сантиметру, то мы можем предположить, из какого оружия могли быть проделаны такие отверстия — АК-47 с калибром 5,63 мм.
С учетом того, что самолет двигается со скоростью более 300 километров в час, расстояния в 2,5 километра до цели, то либо случилось нечто невероятное, так как дальность стрельбы данного стрелкового оружия около 3 тысяч метров, а точность можно обеспечить только на 250-500 метров, либо по самолету велся прицельный огонь, как в военных фильмах группой солдат да еще и под присмотром командиров. А если принять во внимание, что эксперты обнаружили якобы семь отверстий, то по самолету работала наземная установка огня. Если вспомнить, что зенитные комплексы иногда не в состоянии подбить летящий самолет, то семикратное попадание в самолет — это большой «успех» армии .
Здесь следует добавить время, когда, по мнению экспертов, самолет был обстрелян — 18:30, это заход солнца, и если вспомнить, что борт летел в западном направлении, то обстреливающие его стреляли еще и против солнца.
Как сказал один из самых известных летчиков страны Борис Балмачев, когда его спросили в 2017 году о неработающем на АН-28 «черном ящике»: «Самолет упал не из-за БУРа. Комиссия будет разбираться, если окажутся нерабочими, кто продлевал самолет, на каком основании выписан сертификат летной годности, понимаете, да? Сейчас для начала нужно получить документальный ответ».
Но позвольте, именно из-за отсутствия записывающего устройства мы и не можем составить картину инцидента. Без БУРа самолет не мог подниматься в воздух ни при каких обстоятельствах. Это непреложное правило. Следствие было вынуждено восстанавливать события эмпирическим путем, что могло привести к ошибкам. В целом состояние самолета вызывало вопросы, а так как принимали его с нарушениями, то точно сказать, какие еще проблемы были у UP-А2807, невозможно.
И вот все ответы вроде есть, и уже суд начался, но мы видим очевидную попытку увести из-под ответственности компанию East Wing и попытку влиять на медиапространство через весьма спорные заключения экспертов. Здесь нужно отметить, что ничего нельзя исключать, и даже воздействие НЛО, но все должно делаться вовремя. Экспертиза всплывает во время суда практически через три года после катастрофы, и сделаны выводы в 2020 году, после фактически завершения следствия. В результате их обнародования страдает репутация вооруженных сил, ведь в публичном пространстве достаточно обвинить кого-то и эффект серебряных ложек, которые у хозяйки нашлись, но осадок остался. Тенденциозная подача экспертных оценок через СМИ, неполное информирование, утайки, намеки, способы слива информации, говорят о том, что это большая игра.
С учетом истории компании East Wing у меня нет оснований верить экспертам и подвергать сомнению логические основания первоначальных выводов расследования комиссии. Напомню, что Саймон Шустер из Bloomberg Businessweek писал о компании еще в 2010 году. Тогда разгорелся скандал вокруг задержания в Таиланде самолета по обвинению в контрабанде северокорейского оружия в Иран. След вел к небольшой грузовой компании, которая располагается возле бывшего советского аэродрома на краю казахской степи.
Члены семей пилотов самолета говорили, что работали на грузовую компанию East Wing, некоего Александра Зыкова. Так же в заявлении экипажа AP было отмечено, что они перевозили грузы на разваливающихся российских самолетах в конфликтные зоны типа Судана и Сомали. Александр Зыков, чей экипаж летел в приземлившемся в Бангкоке самолете, отрицает свою причастность к арестованному грузу — 35 тоннам взрывчатки, реактивным гранатам, ракетам земля-воздух и другому вооружению.
Александр и его жена Светлана Зыкова, которая числится как владелец самолета, отрицают всякую осведомленность о том, что речь шла о перевозке оружия.
Вот с кем и с чем имеет дело казахстанское правосудие сегодня. К сожалению, СМИ не задаются дополнительными вопросами, тиражируя провокационную информацию. Все тот же КТК в поддержку версии обстрела дает комментарий Виктора Аушева, члена комиссии по расследованию авиакатастрофы и весьма уважаемого пилота: Мнение довольно авторитетного человека – это доктор юридических наук, профессор Исаев. Он написал свое заключение, из которого следует, что с большой долей вероятности можно считать, что борт подвергся обстрелу. И в результате этого возник пожар. Такое же мнение было у членов комиссии сразу после катастрофы. Судмедэкспертиза установила: следов продуктов горения в легких у пилотов нет. А потому, говорит Виктор Аушев, версию с пожаром отбросили.
Эксперты пришли к выводу, что крушение произошло из-за технических неполадок. Но теперь официальная версия вызывает большие сомнения. Так что же случилось с самолетом АН-28?
