Соответствовать экостандартам (Данил Утюпин)
Фото: zakon.kz
Соответствовать экостандартам
Необходимость перехода казахстанского автопарка на экостандарт Евро-5 назрела давно, так как старые автомобили, которых уже очень много скопилось в казахстанских городах, крайне токсичны и опасны для здоровья и экологии. Но данный переход сопровождается рядом сложностей, главнейшей из которых является дефицит и высокая стоимость топлива соответствующего класса.
Экономический рост в Казахстане за последние два десятилетия способствовал кратному увеличению численности личного автотранспорта. В 2016 году по приблизительным данным она составила около четырех миллионов единиц. Известно, что все большее число автомобилей в сочетании с проблемами, связанными с качеством автомобильного топлива в стране, привели к чрезмерному загрязнению воздуха.
В Европе, где вопросам экологии уделяется большое внимание, все автомобили, выпущенные с 1988 года, были разделены на шесть категорий согласно содержанию вредных веществ в их выхлопных газах - Евро -1, 2, 3, 4, 5, 6. Выбросы - это выбрасываемые в атмосферный воздух вредные вещества, содержащиеся в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания и испарениях топлива транспортных средств.
Экостандарты регулируют содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Выхлопы автомобильного транспорта составляют около 90 процентов от всего объема загрязнителей воздуха, в них содержится около 200 химических соединений. По этой причине разрабатываются новые виды экологических стандартов, направленных на снижение воздействия выхлопных газов на здоровье человека и окружающую среду.
Самый последний экостандарт, внедренный в 2015 году, - Евро-б. В Казахстане же было принято решение начать переход на экостандарт Евро-5 в 2016 году. Как рассказал зам. гендиректора по оптовым продажам ТОО «Газпром нефть-Казахстан» Расул Рыспаев, использование топлива пятого класса улучшает процесс сгорания бензина, уменьшает уровень шума и вибра-
ции, снижает степень корозии, уменьшает расход топлива, облегчает запуск двигателя, продлевает срок службы топливного оборудования.
В ответе на наш запрос, направленный в Министерство по инвестициям и развитию РК, говорится, что внедрение экостандартов помимо положительного влияния на экологическую обстановку в стране приведет к модернизации нефтеперерабатывающих заводов, запуску производства бензина Евро-5. Это, в свою очередь, поданным производителей, позволит увеличить ресурс двигателя, улучшит динамику автомобиля и даже снизит расход топлива.
Однако при переходе на новый экостандарт имеются определенные сложности, которые необходимо учитывать. По словам менеджера проекта ПРООН/Глобальный экологический фонд «Устойчивый транспорт г. Алматы» Елены Ерзакович, важно отметить, что все стандарты применяются на основе заводских сертификатов (при выпуске автомобиля производителем устанавливается его класс). Но соответствует ли он в реальности заявленным характеристикам, сказать сложно.
Последние скандалы с известными автоконцернами показывают, что автопроизводители заявляют иногда один уровень выбросов, а на практике автомобили показывают другие. Самый известный из них это «Дизельгейт» - афера концерна Volkswagen, раскрытая в США в сентябре
2015 года, когда выяснилось, что более 11 млн дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, оксидов азота, выбрасываемых в воздух. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании. По сообщению прессы, окружной суд в Сан-Франциско утвердил совокупные выплаты концерна пострадавшим клиентам в США в размере 14,7 млрд долларов. В сентябре
2016 концерн получил «Шнобелевскую премию» по химии с формулировкой «за решение проблемы токсичности автомобильных выхлопов в атмосфере путем автоматического включения очистки выхлопов при тестировании».
На наш вопрос, какие сложности имеются в переходе на новый экостандарт, в Министерстве ответили следующее: «Большинство наших сограждан не придает значения, каким экологическим стандартам соответствует их автомобиль и используемое топливо. Тем временем в европейских странах постоянно ужесточаются требования к экологичности автомашин. Европейский автомобильный рынок с 1 сентября 2009 года перешел к экологическому стандарту Евро-5. На сегодняшний день сложностей в связи с внедрением стандарта Евро-5 на ав-
томобильном рынке не наблюдается. Вопросы по ситуации с праворульными автомобилями и их регистрации, а также по работе экопостов и экопатрулей находятся в компетенции Министерства внутренних дел РК».
Однако, по мнению некоторых экспертов, есть и другие сложности, имеющие чисто местную специфику. И основная из них - это проблема с топливом. Об этом еще несколько лет назад предупреждали специалисты, в частности председатель Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард Эдоков. По его словам, бензин, продаваемый в Казахстане, крайне низкого качества. Половина едва соответствует стандарту Евро-2. А машина стандарта Евро-5, использующая топливо более низкого стандарта, не только не перестанет вредить экологии, но и быстро выйдет из строя. Так что без обеспечения соответствующим топливом внедрение экостандарта для автомобилей абсолютно бессмысленно, считает эксперт.
- В целом ситуация с ГСМ в Казахстане непростая. Одна из ключевых проблем, на мой взгляд, заключается в том, что до 80-90 процентов добываемой в нашей стране сырой нефти Казахстану не принадлежит, она уже продана. Нефтедобывающим компаниям выгоднее экспортировать нефть, чем поставлять ее на внутренний рынок. Поэтому сегодня государство, чтобы избежать дефицита ГСМ и резкого роста цен на топливо, вынуждено заставлять нефтедобывающие компании продавать часть сырья на внутренний рынок, но его совсем недостаточно, чтобы загрузить казахстанекие нефтеперерабатывающие мощности, - отметил Э. Эдоков.
По словам эксперта, в Казахстане всего три НПЗ, и в текущей ситуации даже
их в полной мере не могут обеспечить сырьем. Они постоянно недозагружены и не могут произвести достаточного для страны количества ГСМ. И несколько раз в год, когда НПЗ закрываются на ремонт, профилактику и так далее либо в периоды проведения масштабных сельскохозяйственных работ, в Казахстане возникает дефицит ГСМ. То есть и этого низкокачественного бензина, производимого у нас, периодически не хватает. Сегодня топливо пятого класса в Казахстан поступает из Российской Федерации. А именно бензин АИ-92 класса Евро-5 производства Омского НПЗ, который
реализуется на АЗС сети «Газпромнефть». Цена за литр бензина марки АИ-92 составляет 139 тенге. По словам зам. гендиректора по оптовым продажам ТОО «Газпром нефть-Казахстан» Р. Рыспаева, в 2017 году Казахстаном будет импортировано порядка 810 тыс. тонн бензина класса Евро-5.
Правда, следует отметить, что совсем недавно качественный бензин начали
выпускать и в Казахстане. По сообщению «Банка развития Казахстана», АО «Конденсат» запустило коммерческое производство автомобильного топлива экологического класса Евро-5. Церемония отправки первого бензовоза на автозаправки (АЗС) компании состоялась 12 декабря 2016 года в г. Аксае (Западно-Казахстанская область). Проектная мощность производства высокооктанового бензина класса Евро-5 составит 200 000 тонн в год: АИ-92 - 114 000 тонн, АИ-95 - 86 000 тонн в год. Кроме того, на новом заводе будут производиться другие виды нефтепродуктов.
Но, по мнению председателя НАС, в глобальном плане это не поможет.
- Серьезных изменений в этом направлении за последние годы я не вижу. Так, вопрос о модернизации наших НПЗ многократно поднимался как минимум на протяжении последних 15 лет. И то, что в одном из регионов Казахстана появился бензин класса Евро-5 собственного про-
изводства - это, конечно, очень хорошо, но на ситуацию в целом по стране особо не повлияет. Насколько я понимаю, по стандарту Евро-5 там планируется производить ежемесячно всего около двух тысяч тонн высококачественного и дорогого 95-го бензина и около 15 тысяч тонн 92-го бензина. В масштабах страны -это очень мало. Такой объем может покрыть только местные нужды Западно-Казахстанской области. Для Казахстана, который потребляет ежегодно порядка трех миллионов тонн 92-го бензина, это капля в море, - заявил спикер.
По информации, полученной от ТОО «Газпром нефть-Казахстан», по итогам 2016 года в РК реализовано 3143 тыс. тонн бензина. Из них порядка 850 тыс. тонн составляет бензин класса Евро-5.
По мнению Э. Эдокова, сложившаяся ситуация с топливом в Казахстане во многом зависит и от наличия непосредственно сырой нефти для переработки, от ее качества, вариантов транспортировки и распределения, уровня и качества переработки нефтепродуктов, системы налогообложения на рынке ГСМ, принципов ценообразования. Нам нужна прозрачная и рыночная система ценообразования - без этого порядка на рынке ГСМ не будет, уверен Э. Эдоков.
Р. Рыспаев также считает, что полный переход на новый экостандарт в Казахстане может быть осуществлен только после завершения модернизации наших НПЗ. Как только будет выпускаться топливо соответствующего класса, появится и спрос на него среди казахстанских потребителей. Сегодня же лишь 15-20 процентов владельцев новых машин используют топливо пятого класса.
Данил Утюпин
