Эксклюзивное интервью командира экипажа Аслана Каратабанова, вывезшего казахстанцев из Ухани
Из личного архива А. Каратабанова
Когда в Китае в городе Ухани началась эпидемия коронавируса, самый первый авиарейс по вывозу граждан Казахстана и других стран СНГ из очага заражения совершил экипаж командира воздушного судна Боинг-757-767 авиакомпании SCAT Аслана Каратабанова.
В эксклюзивном интервью специально для Zakon.kz пилот рассказал, почему гибнут летчики экстренных рейсов, как эпидемия повлияла на авиацию, в каком состоянии казахстанские аэропорты и многом другом.
Пилоты такие же люди, как и все и нет никакой гарантии, что мы не заразимся и не заболеем
— Аслан Асхатович, насколько я знаю, именно ваш экипаж вывез казахстанцев из Ухани, когда началась эпидемия коронавируса, ваш рейс был самый первый в Китай. К сожалению, пандемия еще продолжается и мне сегодня хотелось бы поговорить с вами о том, как она влияет на вашу деятельность и в целом на авиацию, почему гибнут летчики, которые перевозили наших граждан из Китая и гуманитарные грузы в Европу. Но сначала, пожалуйста, расскажите более подробно, как вы вывозили людей из Ухани.
— Что касается Ухани, то туда был только один рейс Боинг-757, и его выполняла именно наша авиакомпания, я был командиром экипажа. Это было 1 февраля, нас провожал лично председатель комитета Гражданской авиации Талгат Ластаев. Из Ухани мы вывезли не только всех казахстанцев, но и граждан Беларуси, Армении и Кыргызстана. За киргизстанцами потом в Нур-Султан прилетел самолет из Бишкека.
В составе экипажа, кроме меня, были еще один командир, два вторых пилота, представитель МИД, пять бортпроводников и бригада санврачей примерно из 10-12 человек. Второго командира звали Зафар Гульбеков, он гражданин Таджикистана. Вторыми пилотами были Нуржан Искаков и Маджит Азиз Кариев. Бортпроводники – Ольга Зотова, Камшат Жуматаева, Самал Жайнак, Виолетта Лозина и Артур Ясайтис.
К сожалению, имен представителя МИД и врачей я не знаю, мы с ними не знакомились, мы их просто посадили в пустой самолет и полетели в Китай в Ухань, где началась эпидемия коронавируса, и на тот момент этот город уже был закрыт.
За час до снижения на нас надели противочумную одежду, и руководитель врачебной бригады проинструктировал нас, чтобы мы ни в коем случае не снимали ее, и мы в таком виде и встретили наших граждан. Ни с кем не контактировали, посадили, закрылись и полетели обратно в Нур-Султан.
— Это были студенты?
— Не только. Кто-то работал в Ухани, кто-то учился, кто-то путешествовал, и мы всех их забрали, в общей сложности где-то 130 человек. То есть борт был неполный, сколько собрали, столько и вывезли.
— Тяжело было управлять самолетом в противочумной одежде?
— Сам по себе этот костюм не мешает управлять воздушным судном, но в нем очень неудобно, он нагревает тело, сильно потеешь, тем более, что мы были в масках и в очках, и ко всему этому еще и голова покрыта капюшоном. Я даже не представляю, как врачи на «скорой» все лето в жару ездили в таком обмундировании.
— К сожалению, в середине июля от пневмонии один за другим скончались два казахстанских пилота – Болат Серикбаев и Канат Сиденгалиев, которые также были задействованы в перевозке наших граждан из Китая и доставке гуманитарного груза в Европу во время пандемии. Как такое стало возможным, что летчики тоже заразились, вы же напрямую с авиапассажирами не контактируете?
— Мы никогда с пассажирами не контактируем тесно, нам не положено это делать, кто бы там ни был. Иногда, например, бывает, что кто-то из родственников случайно купил билет на самолет, где командиром экипажа являешься ты, но мы не общаемся с ними на протяжении всего полета, нельзя. Как-то мой отец летел со мной, он тоже случайно купил билет на рейс, на который меня поставили, и мы не общались с ним, он был для меня просто пассажир.
Хочу сказать, что пилоты такие же люди, как и все, и нет никакой гарантии, что мы не заразимся и не заболеем. Конечно, безмерно жаль, что с нашими коллегами такое случилось.
Болат Серикбаев работал в нашей компании, и мы пару раз летали вместе с ним в Амстердам, когда закрыли все наши границы, доставляли в Европу лекарства и средства защиты. Попали на один самолет, одним экипажем. И он как будто чувствовал, говорит, давай вместе сфотографируемся на память в Амстердаме…
Никто не думал, что с ним такое может случиться, ему было всего лишь 59 лет, он был здоровым, вел активный образ жизни.
С Болатом Серикбаевым в Амстердаме
А в предпоследний раз мы с Болатом летали в Египет, вывозили наших граждан из Шарм-эль-Шейха. Был конец марта, везде начали закрывать границы и нас с ним и еще с одним вторым пилотом экстренно назначили на этот рейс...
— У летчиков должно быть стопроцентное здоровье, а стопроцентное здоровье подразумевает стопроцентный иммунитет и поэтому, казалось бы, они не должны заражаться и болеть…
— Этот вирус, по-моему, не смотрит на иммунитет, как мы видим, даже очень здоровые люди умирают – спортсмены, генералы, сами врачи, причем опытные врачи, профессора, руководители медучреждений, заведующие реанимационным и другими отделениями… Конечно, у нас у летчиков должно быть стопроцентное здоровье, но здоровье – вещь очень хрупкая, его можно быстро подорвать.
При любом кризисе в первую очередь страдает авиация
— Аслан Асхатович, как коронавирус повлиял на вашу деятельность и в целом на авиацию?
— Очень негативно и не только в Казахстане, но и во всем мире, потому что при любом кризисе в первую очередь страдает именно авиация. Во время пандемии авиакомпании практически были полностью остановлены, самолеты перестали летать, пошли убытки.
Авиация – дорогое удовольствие, чтобы поднять самолет, нужны большие средства. А когда карантин, когда позакрывали границы, города, авиация просто вынуждена была встать и сейчас многие авиакомпании не то чтобы прибыль считают, а думают, как бы выжить, не обанкротиться. Некоторые крупные европейские компании уже посчитали, что еще полгода такого кризиса и все, можно закрываться, потому что дальше уже не потянут, всем и за все надо платить – за топливо, за аренду самолета, за стоянку в аэропортах, за взлет, за посадку… А чем?!
— Много ли сейчас наших летчиков оказались без работы?
— В Казахстане пока терпимо. Многие, конечно, сейчас не летают, но они все еще числятся в компаниях, их не уволили. А в крупных европейских и азиатских авиакомпаниях, где обороты намного больше, массово поувольняли пилотов. У меня, например, есть знакомые коллеги-летчики, которые работали в Катаре, Кувейте и их всех попросили, потому что там их больше не могут содержать.
— Вы говорите о казахстанских пилотах?
— Да. В свое время они устроились туда, но когда началась пандемия, оказались ненужными, это же граждане других стран и их, конечно, будут увольнять в первую очередь, ведь каждый, прежде всего, думает о своих кадрах и это естественно.
— А что, наши летчики легко могут устроиться в зарубежные авиакомпании?
— Особых проблем в этом нет. У меня много знакомых пилотов, которые работают в Эмиратах, Катаре, Кувейте, Гонконге, Вьетнаме, Индонезии, Турции и даже в Марокко. У нас в Казахстане хорошо готовят пилотов, у нас очень сильный инструкторский состав и они могут подать заявки на своих воспитанников в другие страны и их там принимают.
Мы не можем устроиться только в китайские авиакомпании, потому что у нас с ними соглашение, не предусматривающее такое взаимсотрудничество, а также в крупные европейские компании. Для этого надо иметь как минимум рабочую визу, а лучше вид на жительство и Европейское пилотское свидетельство. Без Европейского свидетельства они даже рассматривать не будут. Да и то сначала предлагают тебе какую-нибудь дисконтную низкобюджетную компанию, где надо показать себя, а там уже смотрят, брать – не брать.
Теоретически можно и в США работать, там требования такие же, но, во-первых, там своих кадров хватает, у них каждый день выпускается около 15 000 пилотов, конкуренция огромная. Во-вторых, они требуют местные документы.
— В Казахстане тяжело стать летчиком?
— Летчиком стать тяжело не только в Казахстане, но и везде. Но у нас относительно не трудно. Сейчас наши авиакомпании идут верным путем, закупают новые самолеты. Когда авиакомпания закупает один новый самолет, уже нужны только шесть командиров экипажа и шесть вторых пилотов.
Как я уже отметил, в Казахстане на высоком уровне готовят пилотов и в дальнейшем помогают им встать на ноги, отправляют на обучение в Литву, во Францию и Германию. Вернувшись домой, ребята начинают летать полноценными вторыми пилотами.
— Аслан Асхатович, как вы пришли в авиацию?
— Пошел по стопам отца, это он меня навел к этому. В молодости он был десантникам, потом стал военным летчиком и в последующем переквалифицировался в гражданские. Он до сих пор прыгает с парашютом, готовит десантников, военных и гражданских парашютистов, сам тоже время от времени летает.
Когда я учился в школе, отец часто брал меня с собой на аэродром, и я уже тогда имел представление, что такое самолет, что такое быть пилотом, как управлять машиной, которая летает. Ну, а потом тоже захотел стать летчиком, поступил после школы в Академию гражданской авиации в Алматы.
— Ваш отец тоже на больших самолетах летал?
— Видите ли, бывают летчики, которые любят летать на больших машинах и те, которые любят летать на небольших. А есть такие, которые любят только вертолеты. Летать на разных самолетах это разные ощущения. На том самолете, на котором он летает, именно ощущение, что ты летаешь, на нем можно совершать элементы высшего пилотажа.
А на тех самолетах, на которых мы летаем, нельзя так увлекаться, мы должны четко выполнять свою работу, взлетать и садиться строго по параметрам.
— Вы ни разу не пожалели, что стали летчиком?
— Нет, конечно! Я очень люблю свою профессию, и если бы пришлось еще раз выбирать, выбрал бы авиацию. Наверное, многие мужчины в детстве мечтали стать летчиком.
— Вам сколько сейчас?
— 34.
– И вы уже командир экипажа на больших суднах?
— Пятый год уже.
Был случай, когда меня пассажиры чуть не съели
— Страшно быть командиром экипажа?
— Поначалу было страшновато, потому что это ответственность за людей, за их жизни, здоровье. Во-вторых, авиакомпания доверяет тебе такой большой самолет. Самолет не какая-нибудь автомашина, которую можно везде купить, это очень дорогостоящая техника. Мы летаем на Боинге – 757-767, в Казахстане эти судна считаются самыми большими и относятся к тяжелым самолетам. А за спиной у тебя 230 человек и ты в ответе за каждого из них.
Конечно, в полете всякое случается. Бывает, человеку стало плохо, надо спасать его жизнь и в пути следования экипаж вынужден делать экстренную посадку. В практике гражданской авиации таких случаев сколько угодно. Здесь я хотел бы отдать должное бортпроводникам, на которых ложится большая часть работы с пассажирами, это они с ними работают, а наша обязанность – доставить самолет из точки А в точку Б и доставить благополучно, что бы то ни было – грозы не грозы, туманы не туманы, турбулентность не турбулентность...
Если, допустим, в аэропорту назначения погода не подходит, мы должны грамотно решить, куда будем уходить. Само собой, перед вылетом мы обязательно смотрим, какая погода прогнозируется в пункте назначения, и какое техническое состояние этого аэропорта. Но бывает, что ко времени прибытия аэропорт может закрыться по каким-то погодным или техническим причинам и мы должны грамотно уйти на запасной аэродром.
У меня был случай, когда мы летели в Актау и к моменту нашего прибытия аэропорт внезапно накрыл густой туман, и я не мог садиться при таких условиях. Да меня и сам аэропорт бы не принял, и мы уходили на запасной аэродром в Атырау. Конечно, тогда меня пассажиры чуть не съели, хотя они должны были понимать, что это делается ради них же, что это не прихоть наша, взяли и свернули куда-то...
Мы не должны долго кружить в небе, тратить топливо, поэтому мы покрутились немного, посмотрели, что с погодой, а она пошла на ухудшение и я решил уйти на запасной аэродром. Через два-три часа, когда распогодилось, мы заправились и вылетели обратно в Актау.
А люди не понимают и возмущаются, почему мы ушли на запасной аэродром, начинают нелестно выражаться в адрес авиакомпании, говорить, что летчики не умеют летать и так далее (смеется)... Подобные ситуации встречаются не только в казахстанских авиакомпаниях, но и в любых других.
— Некоторые говорят, что сейчас легко быть летчиком, за них всю работу делают приборы, они только сидят и нажимают на кнопки.
— Так надо же знать, куда и когда нажимать (смеется). В кабине у летчиков миллион кнопок и ты сначала учишься, что означает каждая кнопка, как с ней работать, когда включать, выключать. Вот вы же сидите у себя за компьютером и, прежде чем что-то опубликовать, вы должны знать, как зайти на свой компьютер, написать, выпустить новости.
Конечно, на современных авиалайнерах есть функция автопилот, которая действительно облегчают нам нашу работу, особенно при многочасовом перелете, когда человек может просто устать от ручного управления. Но даже в этом случае есть человеческий фактор, поэтому никто не снимает ответственность с экипажа.
Последнее слово всегда за командиром экипажа
— Какими главными качествами должен обладать командир экипажа?
— Во-первых, он должен уметь пилотировать самолет, уметь управлять экипажем, управлять самолетом, быть всегда впереди самолета. То есть всегда должен знать, что будет впереди.
Во-вторых, он должен уметь принимать грамотные решения, не бояться брать на себя ответственность. В принципе пилотов-то в самолете двое и оба могут летать хорошо, но решение принимает именно командир, последнее слово за ним, поэтому надо уметь принимать именно грамотные решения, особенно в каких-от непредвиденных экстремальных ситуациях.
В-третьих, он должен иметь нужную информацию и уметь пользоваться ею, ну и отвечать всем другим требованиям, которые предъявляются к пилотам.
— Какой перелет был у вас самый дальний?
— Самый дальний перелет был у меня из Таиланда в Нур-Султан. Мы летели на дальнемагистральном самолете Боинг-767, и всю дорогу был встречный ветер, из-за чего время полета увеличилось на полтора часа и мы вместо 8 часов летели 9 часов 30 минут. Но это не самый длительный рейс, на таких сверхбольших самолетах как Боинг-777 или Airbus-350 летают по 16-18 часов, они только за один рейс могут охватить пол Земли.
— А вы уже летали на таких самолетах?
— К сожалению, в Казахстане пока нет таких сверхбольших лайнеров, у нас пока нет такой базы, чтобы наши авиакомпании такие самолеты брали. Такие судна берут только те авиакомпании, у которых пропускная способность большая, они перевозят людей, например, с Северной Америки в Австралию, или из Европы в Азию. У нас нет таких аэропортов, которые могли бы позволить себе такие большие лайнеры, наши аэропорты предназначены в основном для внутренних перелетов и ближнего зарубежья.
— Куда вы в основном летаете?
— До пандемии летали в Египет, Турцию, Таиланд, Китай (остров Хайнань), Вьетнам, Японию, Индию, Шри-Ланка, Мальдивы и внутри Казахстана.
— У вас есть особо любимые рейсы и страны, куда вы с удовольствием возвращаетесь?
— Мне везде нравится летать, но самое главное, нам дают возможность летать, и мы получаем от этого удовольствие. Конечно, есть еще много аэродромов, где мы еще не бывали, и интересно было бы посмотреть на них, на схему захода.
— Вам приходилось возить паломников на хадж?
— Лично я возил российских паломников с хаджа. Они приезжали из Мекки и Медины в Иорданию, и мы их оттуда забирали и доставляли домой на Кавказ. Две недели летали туда-сюда. А непосредственно в Саудовскую Аравию в города Джидда и Медина у нашей компании рейсы, конечно, были.
— Часто ли у вас возникают нештатные ситуации?
— Не часто, но бывает. Когда мы готовимся к полету, мы заранее смотрим прогностическую карту и анализируем погоду по маршруту: на аэродроме вылета, на аэродроме назначения и на запасных аэродромах. Смотрим, что по пути нас ожидает, какие ветра – струйные или встречный, или попутный, турбулентность, грозовые облака или, наоборот, будет ясное небо.
Если ожидается турбулентность, просим пассажиров не вставать с мест и пристегнуть ремни, но, к сожалению, некоторые люди не слушаются и ходят по салону, рискуя повредить себе что-нибудь. Например, самолет закачало или трясет, он упал, ушиб себе колено или ударился головой.
— А в целом пассажиры послушные?
— В основном послушные, но всякое бывает, 200 с лишним человек они же не все одинаковые. Среди них найдутся такие, кто будет издеваться над бортпроводниками, кто будет сорить вокруг себя или будет ломать что-то в самолете, потому что эта компания ему, видите ли, не нравится. Есть хорошие, адекватные пассажиры, а есть агрессивные, буйные, выпьют и начинают приставать ко всем.
— И вам приходилось делать вынужденную посадку из-за них?
— Мы стараемся вынужденную посадку при возможности не делать, а связываемся с аэродромом, куда летим и просим, чтобы по прибытии самолета полиция забрала дебошира. А дальше они сами будут решать, что с ним делать.
Мечтаю, чтобы у нас были большие современные терминалы и самолеты
— Вы всегда летаете с одним и тем же составом?
— Мы всегда летаем с разным составом, редко бывает, что летишь с одним и тем же пилотом, поэтому список командиров и вторых пилотов всегда меняется. Например, сегодня вы со мной летаете, а через день я отдыхаю, и вы полетели с другим командиром в другое место, а я полетел с другим вторым пилотом в другое место.
— И, естественно, постоянно меняются бортпроводники?
— У нас все меняется, мы не можем летать с одним и тем же экипажем, на одном и том же самолете, в одну и ту же страну. Мы всегда летаем с разным экипажем, на разных самолетах, в разные страны.
К примеру, сегодня я прилетел в Шарм-эль-Шейх, а через два дня полетел в Токио, три дня отдохнул, потом полетел в Таиланд, оттуда в Китай и так далее. Мы не можем летать только в одну страну, не можем летать по шаблону, делать одно и то же.
Мы должны развиваться, ведь в каждом аэропорту, куда мы летаем, разные заходы и мы должны постоянно читать схемы того или иного маршрута, аэродрома, смотреть, как будем заходить, по каким дорожкам идти, где будем стоять, знать какие-то особенности и так далее. Это заставляет постоянно повторять свои знания.
А когда человек летает только в одну сторону, он уже это все знает наизусть и перестает повышать свой профессионализм, работать над собой.
— У экипажа должна быть психологическая совместимость?
— Это должно быть в первую очередь и многие компании делают на этом акцент. Нельзя отправлять одним экипажем летчиков, которые не совсем ладят меж собой, они же управляют самолетом. Один, например, сказал другому, сделай это, а он уперся, говорит, сам сделай. А самолет же не стоит на месте, он же летит, а в салоне люди сидят… Поэтому в авиакомпаниях есть такое понятие как психологический отбор. Самолет это не игрушка, авиакомпании за это платят большие деньги, и никто не хочет, чтобы с техникой и людьми что-то случилось.
— Как вы оцениваете казахстанские аэропорты, в частности в Нур-Султане и Алматы?
— У нас аэродромы больше региональные. Например, аэропорт в Нур-Султане уже близок к тому, чтобы быть региональным хабом. У нас, с одной стороны, Китай, с другой, Европа и через этот аэропорт можно будет перевозить большое количество туристов. Алматы тоже к этому идет.
Надеюсь, у нас когда-нибудь построят большой современный терминал. Прям мечтаю, когда в нашей стране будут такие же аэропорты и самолеты, как в Дубай, или Франкфурте-на-Майне, или в Америке, чтобы люди, прилетев к нам, например, из Шанхая, быстро могли бы пересесть и полететь дальше в Рим, Буэнос-Айрес и так далее.
— Когда мы к этому придем?!
— В принципе это возможно. У нас страна большая, мы находимся в центре континента, и можно было бы такой хороший рынок сделать. Инструмент к этому – авиация, я очень жду этого дня…
Для меня лично неважно, какой аэропорт, какой терминал. Для меня, как для командира экипажа, главное, чтобы была хорошая полоса и хороший самолет. Я говорю в целом о перспективе нашей страны, чтобы в наших крупных городах аэропорты были на уровне мировых, чтобы к нам прилетали сверхбольшие лайнеры, чтобы у нас увеличивался поток туристов и повышался имидж нашей страны на международной арене.
— Аслан Асхатович, у меня все, благодарю вас за интервью. Хотите еще что-нибудь сказать?
— Хочу пожелать своей стране и всему казахстанскому народу, чтобы быстрее закончилась пандемия, и все вернулось в свое русло, жизнь наладилась, пошла своим чередом. Всем сил, терпения и веры в лучшее.
Что касается нашей авиакомпании, то она тоже, как и все другие, переживает сейчас не лучшие времена, хотя считается крупным налогоплательщиком, крупным работодателем. У нас все самолеты без исключения зарегистрированы в Казахстане, а это означает, что налоги никуда не уходят, они остаются здесь, в местном бюджете.
К сожалению, из-за пандемии у нас тоже отменено много рейсов, а те, которые есть, неполные, поэтому средств на покрытие всех операционных расходов не хватает. И сейчас, в столь нелегкие времена, весь наш коллектив – летный, инженерный состав, менеджеры, агенты по продажам и все остальные сотрудники готовы поддержать свою компанию и с пониманием отнестись к возникшим трудностям.
Надеемся, что в скором времени этот кошмар закончится, и авиакомпании начнут работать в прежнем режиме, получать прибыль, а пилоты опять начнут летать.
