Катастрофа Bek Air: История скрытых доказательств и экспертиз
zakon.kz
27 декабря 2019 года с самолетом авиакомпании BekAir произошел инцидент. Он не смог подняться в воздух и совершил аварийную посадку перед собой, слетел с полосы и врезался в стоящий на его пути частный дом в нескольких десятках метров от ограждения аэропорта Алматы. Из 95 пассажиров и пяти членов экипажа погибли 12 человек, включая двух пилотов. Их смерть наступила в результате травм, полученных от столкновения с частным строением.
Позже выяснилось, что дом в этом месте построен незаконно, как и десятки, и даже сотни, других коттеджей в зоне безопасности воздушной гавани. В результате через полтора года после катастрофы приговор вынесен нескольким чиновникам, раздававшим землю под строительство в запретной зоне, и возбуждено уголовное дело в отношении хозяина незаконного строения.
Расследование инцидента, по словам директора Авиационной администрации Казахстана Питера Гриффитса, должно было завершиться еще 31 мая 2021 года, но оно продолжается. В своем последнем интервью он сообщил, что дело двигается «в другом направлении». Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов намерено привлечь к ответственности аэропорт Алматы. Кроме того, по одной из версий, которая кажется маловероятной, проблема возникла из-за вихревого потока.
При этом глава ААК сообщил еще одну новость: голландские представители производителей воздушного судна предоставили свой отчет в Европейское агентство по обеспечению безопасности полетов на основании данных, полученных с потерпевшего крушение самолета. И, судя по всему, именно он поверг в уныние господина Гриффитса, который вынужден был сообщить, что руководство авиакомпании Bek Air привлекать к ответственности за крушение самолета не планируют.
Напомню, что Гриффитс с первого дня катастрофы транслировал через СМИ иное мнение, создавая одну за одной волну недовольства авиакомпанией у казахстанцев. Например, в феврале 2020 года он сказал: «Я таких самолетов, как у Bek Air, даже в Африке не видел». И добавил: «Была бы моя воля, я бы закрыл Bek Air еще до конца января. Но казахстанское законодательство не позволяет мне этого сделать».
Что же произошло такого, что заставило Питера Гриффитса если не изменить мнение, то перестать оголтело торпедировать казахстанскую компанию? Судя по всему, тот самый отчет о катастрофе производителей. Что раскопали голландцы? Сразу скажу, ничего такого, что не было бы очевидно с первых минут катастрофы, но упорно игнорировалось полицией и прокурорами, ведущими расследование данного инцидента. Но для начала нужно напомнить обстоятельства катастрофы.
Государственная комиссия в первые же часы после нее назвала причины инцидента. Первое — нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, второе — воздействие внешних факторов, таких как метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение, третье — ошибка экипажа в технике пилотирования, четвертое — отказ авиационной техники.
Позже стало известно, что нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета не было, как и не было замечаний к техническому состоянию борта. В период полета ветер на полосе был устойчивый, со скоростью 1-2 метра в секунду. Таким образом, три первоначальных предположения были отвергнуты, но осталось еще одно — обледенение.
На пресс-конференции глава комиссии по расследованию авиакатастрофы Роман Скляр заявил, что перед вылетом самолет Bek Air обработали специальной противообледенительной жидкостью I-типа частично — только стабилизатор. При этом после изучения данных бортовых самописцев можно было с уверенностью говорить, что обледенение именно этой части и есть причина инцидента. Да, в действиях экипажа чувствовалась несогласованность, а стремление взлететь любой ценой поражало даже опытных пилотов.
Но во многом это результат непонимания того, что происходит с судном: очевидно, что экипаж до последних минут пытался контролировать происходящее. Так или иначе, были предприняты все действия для предотвращения трагических последствий, в том числе и от столкновения с домом — например, таких, как пожар. Двигатели были выключены, а самолет полностью обесточен.
Комиссия, точнее сказать полицейские, которые изначально перехватили расследование, на некоторое время подвинув УРАПИ — уполномоченный для этого орган, вскоре после катастрофы выдвинули версию обледенения крыла, отвергая проблемы со стабилизатором. Благодаря активной поддержке ААК и чиновников распространялись слухи о тотальной экономии авиакомпанией.
Воздушное судно Fokker-100 — низкоплан, имеет низкорасположенное крыло, хвостовое оперение с Т-образным стабилизатором и двигателями, расположенными в конце фюзеляжа, выше центра масс самолета. Известно, что пилоты перед взлетом провели диагностику и приняли решение облить только стабилизатор, так как крылья были сухие. Здесь нужно напомнить, что аэропорт не только предоставляет услуги по деайсингу, но и следит за качеством выполненной процедуры. Пилоты не имеют возможности проверить эффективность процедуры, ведь самолет проходит ее уже перед самым взлетом, когда на борту находятся пассажиры.
Далее без пояснений в вопросах аэродинамики понять, что происходило с самолетом, невозможно. Модели самолета Fokker-100 показаны силы и моменты, действующие на самолет в воздухе в равновесии:
Что происходит в случае обледенения крыла? В полете исчезает положительная подъемная сила (Y крыла) и крутящий момент на пикирование (М пикирования крыла). Оставшиеся отрицательная подъемная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизатора) резко задерут нос самолета вверх вокруг центра массы самолета.
Что происходит в случае обледенения стабилизатора? В полете исчезают отрицательная подъемная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизаора). Следовательно, оставшиеся положительная подъемная сила (Y крыла) и крутящий момент на пикирование (М пикирования крыла) резко опускают нос самолета вниз вокруг центра массы самолета, т. е. на пикирование:
Согласно данным «черного ящика», записывающего все происходящее с воздушным судном Fokker-100 авиакомпании BekAir, как раз и происходили резкие опускания носа самолета на пикирование. Кроме того, подтверждением данной версии является фраза второго пилота в кабине самолета: «…Стабилизатор. Тормози(т)…», - т.е. второй пилот, скорее всего, по поведению самолета увидел неэффективность управления рулем высоты, который расположен на стабилизаторе.
На графике эксплуатационного самописца полетной информации видно, что самолет дважды резко опускал нос вниз на пикирование, на что командир реагировал и вытаскивал самолет, не допустив возможности удариться о поверхность ВПП на скорости более 140 узлов. При этом в Сети есть отчет об авиационном происшествии с самолетом Fokker-100 в январе 2007 года во Франции: причиной происшествия там стало обледенение крыла, а значит, есть возможность сравнить поведение самолетов в условиях обледенения. Как видно из графика, нос судна несколько раз резко поднимался вверх на кабрирование (тангаж (pitch angle), и самолет трижды резко уходил вверх, экипаж парировал кабрирование, после чего совершил аварийную посадку перед собой.
На фото видно, что самолет выкатился за пределы ВПП, причем по схожей траектории. На другом рисунке хорошо видны отложения льда и снега на крыле. При этом нельзя не отметить схожесть поведения самолета в случае обледенения.
На видео с места катастрофы в Алматы, распространяемом в социальных сетях, видно, что крыло чистое. Температура на момент съемки, а это 08:22 утра, минус 10, и солнце еще только всходит, так что предположить, что произошло оттаивание, сложно. Также на крыле отчетливо видны следы и человек, который спокойно стоит на нем.
Таким образом, единственно возможной версией причины катастрофы было обледенение, и именно стабилизатора. Известно, что аэропорт Алматы перед зимним сезоном 2019-2020 сменил поставщика жидкости, и первые вопросы появились к нему. Тогда еще не были известны результаты экспертизы. Главное предположение, которое было сделано, сводилось к тому, что оборудование для обработки самолетов не было настроено на новый тип реагента и ПОЖ с неправильной концентрацией, при низких температурах и низкой влажности наружного воздуха привел к повышению вязкости жидкости.
При движении воздушного судна по взлетно-посадочной полосе жидкость вместе с остатками льда забила щель между стабилизатором и рулем высоты, что, вероятно, и привело к трагическим событиям. Этим в большей степени могло объясняться нестандартное поведение машины на взлете, стабилизатор просто замерз и не слушался пилотов. Те же, в свою очередь, считая его облитым и работоспособным, не могли определить источник опасности, тем более что у данного типа самолетов наиболее уязвимым для обледенения является стабилизатор.
Через полтора года благодаря СМИ выяснилось, что существует экспертиза, датированная февралем 2020 года, в которой говорится, что в пробах почвы, а также в смывах с поверхностей самолета, взятых сразу после авиационного происшествия, следов противообледенительной жидкости нет. Хотя, согласно имеющимся данным, самолет перед вылетом был обработан противообледенительной жидкостью «Дефрост ЕГ 88.1» (тип I) в концентрации 70:30 и количестве 153 литра. Временной интервал между окончанием противообледенительной обработки и авиационным происшествием составил 19 минут, при этом, согласно времени действия жидкости, должно быть не менее 45 минут. Почему об этом документе не было известно?
Благодаря данным экспертного заключения, а также имеющимся на руках ордерам на противообледенительную обработку самолета, появляется серьезный повод для размышлений. После их внимательного изучения можно предположить, что наземные службы АО «Международный аэропорт «Алматы», возможно, перепутали и вместо жидкости Defrost EG 88.1 — «Тип 1» применили противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 — так называемый «Тип 4».
При этом, возможно, была нарушена технология применения жидкости, так как она могла быть разбавлена водой в соотношении 70/30 и подогрета до 60 градусов, чего делать категорически нельзя. Как говорят специалисты, жидкость четвертого типа поставляется в готовом виде, в ней уже присутствует вода на 51%, и если ее разбавить и подогреть, то получится бессмысленная жижа. Грубо говоря, ПОЖ не будет бороться с обледенением, а просто замерзнет.
Учитывая то, что было холодно, борт простоял на морозе два дня, вкупе с возможной неверной обработкой, стабилизатор просто заморозили. Это как лизнуть качели на морозе. Возможно, поэтому данные экспертизы таинственным образом не фигурировали в официальных отчетах об инциденте.
Самое время вернуться к заключению голландцев. Именно они в апреле 2021 года при осмотре обломков самолета обнаружили отслоение лакокрасочного покрытия на внешней поверхности заднего лонжерона стабилизатора, примыкающего к рулю высоты самолета. Это сенсационное для казахстанских «авиа-Пинкертонов» открытие полностью переворачивает ход расследования. Буквально под носом все это время был ответ, что же на самом деле произошло с самолетом авиакомпании Bek Air.
По имеющимся данным, специалисты авиастроительной компании считают, что характер отслоения в указанном месте свидетельствует о механическом воздействии на лакокрасочное покрытие, «на отрыв» от поверхности, на которое оно было нанесено, в результате возможного смерзания наружной поверхности заднего лонжерона стабилизатора, руля высоты самолета и некачественной противообледенительной жидкости, и последующего разрыва в месте смерзания из-за отклонения руля высоты.
Важно отметить, что самолет был покрашен всего за пару месяцев до происшествия, и говорить о естественном устаревании покрытия вряд ли возможно. Место смерзания находится в корневой части стабилизатора, объясняемое небольшой «V»-образной установкой левой и правой половин стабилизатора, из-за чего произошло стекание жидкости от консолей к корневой части (от краев к центру), где и произошло ее смерзание с наружной поверхностью заднего лонжерона стабилизатора и руля высоты из-за возможного накопления некачественной противообледенительной жидкости.
Таким образом, голландцы все расставили по своим местам, очень быстро определив возможные реальные причины катастрофы. Профессионалы своего дела, они начали поиски не ради того, чтобы закрыть авиакомпанию, а как того требуют правила ИКАО — расследовали ради предотвращения. Они оценили необычное поведение самолета после противообледенительной обработки, чего не должно было быть, и посмотрели ровно туда, где была предполагаемая причина — на стабилизаторы. Там и нашли следы.
Почему этого не сделали казахстанские авиационные власти, непонятно. Единственный вывод, который можно сделать, неутешительный — авиация управляется некомпетентными людьми. Как сказал сенатор-космонавт Талгат Мусабаев: «Такое происходит, потому что сама компетенция руководителей всех уровней, начиная со Скляра, который руководит этим процессом в авиации, министр Бейбут Атамкулов, все его заместители не имеют не только высшего, но даже среднего авиационного образования. Более того, никогда не работали в области авиации. Про ААК я ни слова не говорил, что там нет авиационных специалистов. А вот председатель КГА, может, он хороший человек, но до того, как его назначили на эту должность, был директором птицефабрики».
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
