Проблемы на колесах: с какими трудностями сталкиваются водители городских автобусов
Фото: Zakon.kz
По данным Комитета по правовой статистике Генеральной прокуратуры РК, только с января по сентябрь прошлого года произошло 532 ДТП с участием общественного транспорта. В регулярных авариях с участием автобусов жители практически всегда винят водителей.
Также водителей автобусов часто обвиняют в некультурном поведении и грубом отношении к пассажирам.
Доля правды в этом есть. Часто шофера можно заметить разговаривающим по телефону во время движения или даже с зажженной сигаретой в зубах. Однако водители автобусов в ответ на обвинения готовы рассказать о всех проблемах, которые у них есть. Только не называя имен и фамилий, потому что им их работа дорога, пусть даже и она далеко не сахар.
Одно из крупнейших мест, где водители автобусов останавливаются для того, чтобы немного передохнуть, находится в районе Центрального парка отдыха в Алматы. Именно тут журналисту Zakon.kz удалось выяснить особенности такой работы.
Фото: Zakon.kz
От зари до зари
В среднем рабочая смена водителя длится 12-14 часов. Просыпается водитель примерно в 04 утра, чтобы к 05:30 заступить на смену. Заканчивает свой рабочий день к 19:00. Точнее, к этому времени водитель возвращается в автопарк. Еще около часа уходит на уборку салона, подготовку автобуса к следующей смене. В лучшем случае водитель приходит домой к 21:00, и ему остается около семи часов на отдых.
За рабочий день водитель проезжает 200–300 километров. Недосып, физическое и эмоциональное напряжение, накопившееся за день, и к вечеру происходит неизбежное понижение реакции и внимательности.
За трудовой день у водителя есть два перерыва по 45 минут. За это время он может пообедать и поужинать. Тут обращает на себя внимание то, что перерыв у водителей вроде бы есть, а место, где они могут отдохнуть, – нет. Принимают пищу они чаще всего прямо на рабочем месте – в кабине автобуса. Там же шофер может вздремнуть, если, конечно, получится. А вот с туалетом сложнее.
С деликатной просьбой
Нередко водителям приходится просить разрешения в ближайших столовых или магазинах на посещение туалета. Тут вспоминается трагедия, которая произошла 8 апреля этого года в Шымкенте. Тогда на перекрестке двух улиц возле торгового дома автобус, оставшийся без присмотра водителя, выехал на встречную полосу и сбил шесть человек, стоявших на тротуаре у пешеходного перехода. По одной из версий, водитель приехал на конечную остановку и отлучился в уборную, забыв поставить автобус на ручной тормоз.
Возможно, этой трагедии не было бы, если бы на конечных остановках и в отстойниках были специально оборудованные "карманы" для того, чтобы водитель мог спокойно оставить свой транспорт.
Кстати, медики говорят о том, что если бы у водителя была возможность вытянуть ноги и закрыть глаза на 20 минут хотя бы два раза в день при такой нагрузке, то уровень его концентрации бы заметно увеличился.
Сами водители, стаж которых составляет около 10 лет, к подобным условиям уже привыкли. А вот для новичков это непросто.
"Старики-то вроде бы привыкшие, а вот молодежь таких условий не выдерживает. Слишком тяжело. Пассажиры разные попадаются. Резко затормозишь, чтобы избежать ДТП, – до следующей остановки всем салоном будут ругать. В пробке застрянешь – шумят, говорят, чтобы быстрее ехали. Как будто крылья у моего автобуса есть. Если бы еще деньги хорошие платили, можно было терпеть", – поделился водитель Николай.
Посчитаем зарплату
На финансовой стороне тоже стоит остановиться. В Управлении городской мобильности города Алматы отметили, что в среднем водители получают 330-400 тыс. тенге. Из этой суммы вычитаются налоговые и страховые отчисления.
"Средняя заработная плата водительского состава устанавливается в соответствии со среднестатистическим размером заработной платы города Алматы согласно методике расчета субсидирования",– пояснили в управлении.
Но сами водители называют другую сумму.
"У нас почасовая оплата. Час труда водителя в Алматы стоит 1375 тенге. За 15 дней работы выходит около 250 тыс. тенге. Чтобы заработать больше, нужно отказаться от выходных и работать по 15-16 часов в день", –рассказал водитель Бахтияр.
Проведем небольшой расчет. Умножим 14 часов рабочего времени на 1375 тенге. Получаем 19 250 тенге. Эту сумму получает водитель за одну рабочую смену. Далее 19 250 тенге умножим на 15 рабочих дней в месяц, так как смены распределяются по графику 2/2. Получаем сумму 288 175 тенге. Это реальная заработная плата водителя за месяц.
У них есть вариант дополнительного заработка – это наличный расчет пассажиров. Если за рейс водитель продал меньше 19 билетов, то деньги за них можно не сдавать в кассу. Но, как показывает практика, в автобусах больше "зайцев", чем добросовестных граждан.
Бесспорно, некоторые водители зарабатывают больше, чем подсчитано выше. Но можно только предположить, в какой степени усталости они садятся за руль в результате переработок.
И в этой связи главный вопрос к компаниям-перевозчикам – почему уставшему водителю позволяют садиться за руль и брать на себя ответственность за жизни тысяч человек?
Фото: Zakon.kz
Причина не в условиях и не в оплате
В настоящее время перевозчики испытывают проблему с набором кадров, а именно, водителей с категорией прав "D". Эта проблема имеется не только в Алматы, но и в других регионах республики. Главная причина – в кадровом голоде, не низкая оплата труда и тяжелые условия, а требования, предъявляемые к водителям при получении прав.
"Согласно статье 74 Закона РК "О дорожном движении", право на управление транспортными средствами категории "D" предоставляется лицам, достигшим двадцатипятилетнего возраста, имеющим стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории "D1", не менее трех лет. Именно эти требования являются одной из главных причин нехватки водителей", – пояснили в Управлении городской мобильности.
Таким образом, человек, желающий получить права категории "D", должен отработать три года водителем пассажирского микроавтобуса. Для этого необходимы права категории "D1". Плюс к трем годам добавляется один год стажа водителем грузовика и один год водительского стажа любой категории.
Три года для допуска к возможности получения категории "D" – очень долгий срок. При том, что "маршрутки" в казахстанских городах становятся большой редкостью. К примеру, в Алматы, Костанае или в Астане их уже давно нет. Зачастую водители, изначально намеревавшиеся работать на общественном транспорте, в течение трех лет уходят в другие сферы деятельности, потому что набрать необходимый стаж попросту негде.
Как у соседей?
В Узбекистане ситуация похожая. Удостоверение водителя категорий "D" (микроавтобусы, автобусы) и "E" (КАМАЗы, фуры с прицепом) можно получить только при стаже вождения не менее 4 лет.
В Кыргызстане немного проще. На легковые автомобили можно получить водительские права в 17 лет. Чтобы получить права на вождение автобуса, нужно быть старше 21 года и иметь четыре года непрерывного водительского стажа.
Легче всего стать водителем автобуса в России. На официальной странице Московского метрополитена размещено объявление о вакансии водителя автобуса с обучением и без.
Требования к соискателю достаточно просты. Среднее образование, возраст от 21 года, медкомиссия и обучение. При наличии категории "D" предварительное обучение не требуется. Для получения водительского удостоверения этой категории срок обучения составляет 5,5 месяца. Для переподготовки водителей с категорий "В" / "С" на "D" – 3,5 месяца. На период обучения гарантируется выплата стипендии. Примечательно, что в разделе "условия" есть такой пункт, как конечные станции с комнатами отдыха, столовыми и буфетами.
Нет конкуренции – нет сервиса
Многие казахстанские эксперты и руководители автотранспортных предприятий предлагают МВД РК ввести российскую систему подготовки водителей. Любой крупный автопарк с радостью бы обучил для себя молодого специалиста за полгода. Но в профильном ведомстве пока молчат. Как и другие комитеты и департаменты, курирующие пассажирские перевозки.
Обычно на водителей автобусов власти обращают внимание после крупного ДТП или несчастного случая с участием городского транспорта. Тогда собираются экстренные совещания с перевозчиками, проводятся инспекции и проверки. Проходит время, все стихает, проблемы остаются без решения. Кроме того, они постепенно порождают новые.
Водители автобусов, чувствуя свою востребованность и не ощущая конкуренции на рынке, могут полагать, что даже за крупное нарушение трудового договора, ПДД или этики поведения при общении с пассажирами их не уволят. А если и уволят, то работу можно легко найти в другом автопарке.
Но есть и те, кто любит свою профессию, и день, проведенный за рулем автобуса, приносит им большое удовольствие.
"Мне нравится моя работа. Она настоящая, нужная. Я чувствую себя полезным для людей. Есть, конечно, трудности. Но меня все устраивает. Мне есть чем гордиться. Я честно выполняю свои обязанности и уважительно отношусь к своим пассажирам. Может быть, поэтому за много лет работы мне попадаются только хорошие пассажиры",– поделился водитель Рахимжан Косназаров.
Наверное, всем хотелось бы, чтобы на наших маршрутах были такие водители, как Рахимжан. Возможно, их будет больше, а ДТП на дорогах – меньше, когда власти и автопарки наконец смогут организовать им достойные условия труда.
